Les enquêteurs français sondage des incidents impliquant des pertes de transpondeur et la capacité d’évitement des collisions sur les avions Airbus avertissent que d’autres occurrences sont probables avant que les correctifs logiciels pour une faille radio-système ne soient entièrement déployés.
Environ 1 000 avions Airbus, principalement des modèles A320neo-Family, nécessitent que les patchs et Airbus ont développé des procédures temporaires pour les équipes A320NEO et A330NEO pour aborder la situation entre-temps.
Trois événements dans l’espace aérien français – dont deux sont considérés comme graves – se sont produits sur une période de sept mois, et les enquêteurs ont identifié sept autres événements sur une période plus large de deux ans.
Les incidents ont été attribués à des échecs dans le système de gestion de la radio et de l’audio numérique, connu sous le nom de Draims, qui est adapté à certains avions Airbus A320neo, A330neo et A350.
Il permet aux pilotes d’interagir avec la navigation radio et les communications, les transpondeurs et le système d’évitement des collisions.
Mais l’autorité d’enquête française, Bea, dit qu’un mode de défaillance imprévu avec Draims peut conduire à une cascade de problèmes. L’unité de gestion audio du système est vulnérable aux minuscules interruptions dans la connectivité réseau, ce qui la fait passer à un mode dégradé et générer des messages erronés à diverses fonctions.
«La nature erratique de l’échec rend impossible de prédire, avec certitude, ses conséquences opérationnelles sur les fonctions contrôlées par les draims», déclare Bea.
Mais les systèmes de communication cruciaux sont particulièrement affectés – parmi lesquels la radio, la liaison de données de contrôleur-pilot, les alertes sonores, la disponibilité du transpondeur et de la collision.
Les trois incidents étudiés montrent que l’apparition de l’échec – et notamment sa gestion en temps réel – peut «compromettre toutes les barrières de sécurité» visant à empêcher une collision en plein air, explique Bea.
L’un de ces incidents impliquait une Transavia A321neo, qui exploitait Alicante-Amsterdam le 29 avril, lorsque les pilotes ont connu la désynchronisation de leurs panneaux de gestion de la radio et des problèmes de transpondeur.
Le centre de contrôle de la zone de Reims a perdu le contact radar avec l’avion, et il a été contraint d’orbiter et de commencer à descendre de 36 000 pieds après avoir été refusé l’entrée à Maastricht et à Bruxelles.
Alors que la descente, le jet est venu à proximité avec un Boeing 737 norvégien à 34 000 pieds en route vers Gothenburg, qui avait été chargé de s’écarter à gauche de son chemin de vol pour éviter l’A321neo en orbite.
BEA dit que l’avion a été séparé par 3,9 nm (7,2 km) latéralement et 1 400 pieds verticalement, ajoutant que cet incident, en particulier, met en évidence le risque présenté par l’échec des draims.
Un autre événement de perte de séparation a eu lieu le 20 septembre de l’année dernière alors qu’un Aer Lingus A320neo, en croisière à 33 000 pieds en route vers Bordeaux, des problèmes de radio expérimentés et de multiples alertes pour les fonctions, y compris le transpondeur et le système d’évitement de collision.
Le contact radio et radar a été perdu et l’équipage, suivant les procédures, a choisi de descendre à Bordeaux comme l’aéroport le plus proche. Les pilotes ont réussi à établir un contact radio avec un contrôleur d’approche Bordeaux tout en descendant à 10 000 pieds pour 8 000 pieds.
À ce stade, l’A320NEO s’était mis à proximité – quelque 3,2 nm horizontalement et 175 pieds verticalement – avec un avion British Airways, lié à Bordeaux, et le contrôleur a demandé au BA Jet de tourner à gauche sur un cap de 090 °. Mais cette instruction a été reçue et suivie par les deux avions, toujours séparés verticalement par seulement 500 pieds, sans que le contrôleur ne ramasse la double lecture.
L’enquête de Bea couvre un deuxième incident impliquant une transavia A321neo différente, se dirigeant vers Amsterdam le 13 janvier. Son équipage a également rencontré des panneaux de gestion radio désynchonisés et des instances répétées du système d’évitement de collision passant en mode veille, et le jet a disparu à plusieurs reprises du radar tout en transmettant des codes de transpondeur aléatoire.
Sur les sept autres événements identifiés par BEA, six centrés sur des avions A320neo-Family et l’autre sur un A330neo.
La société en aérospatiale française Thales a développé un correctif logiciel pour l’unité de gestion audio qui surveille le composant vulnérable et initie un redémarrage automatique si une défaillance est détectée. Il empêche également les transmissions corrompues aux fonctions de draims.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne de l’Union a certifié la modification et obligé son installation en juin.
Bea dit qu’au 1er juillet, environ 110 avions A320neo-Family avaient été modifiés sur 1 062 livrés sans le patch. Tous les avions nouvellement fabriqués sont déjà équipés.
EASA a ordonné que la modification de la flotte soit achevée début décembre 2026, mais Bea prévient que, en raison de la nature de la question, «il est probable qu’il y aura d’autres incidents avant que la flotte entière ne soit rénovée».
BEA ajoute qu’un correctif similaire est certifié pour l’A330NEO, tandis qu’un pour l’A350 sera introduit avec la prochaine version Draims. Environ 30 A330neos et 25 A350 sont affectés.
Les procédures temporaires d’Airbus pour la famille A320NEO et A330NEO ont été mandatées par EASA en février de cette année. Ces procédures impliquent soit un redémarrage manuel de l’unité de gestion audio ou – dans le cas des A330neos – désactivation de deux panneaux de gestion de la radio en faveur de l’utilisation d’un troisième.
Bea dit qu’aucune procédure n’a été rédigée pour l’A350 car une défaillance des draims ne peut pas forcer le transpondeur en mode veille et que les mesures d’atténuation ne sont pas considérées comme nécessaires.
Airbus a également établi des procédures temporaires pour un comportement anormal pour l’équipement afin de faire face à la désynchronisation du panneau de radio et aux problèmes de qualité audio identifiés après l’introduction de Draims.
BEA étudie toujours les trois incidents impliquant les avions Transavia et Aer Lingus, mais souligne qu’une défaillance des draims affectant les transpondeurs «ne peut pas être manipulée de la même manière» qu’une défaillance du transpondeur conventionnel.
Les équipages devraient considérer la possibilité d’une détérioration aléatoire du système et une perte totale de contact radio et radar, avant de décider de s’écarter d’un chemin de vol ou d’une voie de contrôle du trafic aérien publié. La surveillance de la radiofréquence d’urgence de 121,5 MHz est également importante, étant donné qu’une défaillance des draims pourrait rendre les canaux radio changeants impossibles.
