Les enquêteurs analysant la perte mortelle d’un Airbus A320 d’EgyptAir recommandent une révision des procédures de lutte contre les incendies dans le cockpit – en particulier en ce qui concerne les incendies provoqués par l’oxygène – et estiment que des recherches plus approfondies sont nécessaires sur les agents d’extinction alternatifs au halon.
Les recommandations de la commission égyptienne d’enquête sur les accidents aériens s’appuient sur l’analyse de son homologue français BEA sur les tentatives de l’équipage de l’A320 pour combattre un incendie qui, selon le BEA, aurait commencé dans la boîte de rangement du masque à oxygène du copilote.
« Les procédures de lutte contre l’incendie existantes n’ont pas été conçues pour traiter le cas spécifique d’un incendie d’oxygène », précise le BEA.
Les tests effectués à la suite de l’accident du 19 mai 2016 « montrent que ces procédures sont inefficaces, voire contre-productives » dans de telles circonstances.
Même si le commandant de bord de l’A320 a réclamé un extincteur seulement 5 secondes après le début de l’incendie, l’enquête n’a pas permis de déterminer si un extincteur avait été utilisé.
Le cockpit était équipé d’un seul extincteur au halon et la cabine de trois autres – un situé près de la sortie avant gauche et deux près des toilettes arrière. Selon l’enquête, il n’y a « aucune indication » que des extincteurs de cabine aient été utilisés dans le cockpit.
Le BEA affirme que ses tests ont montré que les extincteurs au halon n’étaient « pas efficaces » pour éteindre un incendie alimenté par une fuite continue d’oxygène.
Tandis que le halon se combine à l’oxygène, réduisant ainsi la capacité de l’oxygène à alimenter la combustion, une fuite d’oxygène fournira un apport constant d’oxygène.
Dans les conditions de test, ajoute le BEA, l’utilisation de l’extincteur sur l’incendie enrichi en oxygène a généré une fumée opaque à propagation rapide qui a réduit la visibilité.
Les extincteurs au halon ne sont « pas adaptés » au traitement d’un incendie alimenté à l’oxygène, indique-t-on, mais ce sont souvent les seuls types disponibles dans le cockpit.
Le BEA a souligné quatre événements – tous au sol – impliquant des incendies dans le cockpit, dont un qui a gravement endommagé un autre avion d’EgyptAir, un Boeing 777-200ER, au Caire. Le commandant de bord a tenté d’utiliser un extincteur au halon pour maîtriser l’incendie, mais sans succès.
L’équipage d’un 737-800 de Corendon Airlines a également tenté d’utiliser un extincteur au halon sur un incendie à oxygène à Antalya en 2012, mais n’a pas réussi à maîtriser l’incendie.
Combattre un incendie alimenté par l’oxygène nécessite de reconnaître ses caractéristiques – le BEA affirme que de tels incendies sont intenses et identifiables grâce au bruit caractéristique d’un « chalumeau » – et de couper immédiatement l’alimentation en oxygène pour augmenter l’efficacité des mesures d’extinction.
La commission égyptienne et le BEA ont recommandé une évaluation des procédures d’incendie dans le cockpit et, si nécessaire, une révision des exigences d’installation et de transport d’équipements de protection. Ils soulignent également la nécessité de rechercher d’autres types d’extincteurs, autres que les dispositifs au halon, qui s’avéreraient adaptés pour lutter contre les incendies alimentés à l’oxygène.
