Leonardo Helicopters a redoublé d’efforts pour mettre au point un futur avion à rotors basculants, en dévoilant une nouvelle conception « optimisée », alors même qu’elle accélère les essais en vol d’un démonstrateur technologique financé par l’UE.
Entre-temps, l’avionneur continue de poursuivre la lente campagne de certification de l’AW609 – un programme désormais bien avancé dans sa troisième décennie de développement.
Dévoilant le nouveau concept, qu’il appelle Advanced Tiltrotor Aircraft – Next Generation Military (ATA-NXM), Matteo Ragazzi, directeur de l’ingénierie et de l’innovation, affirme que la conception est née de la question : « Quel est le tiltrotor le plus efficace ?
Alors que l’ATA-NXM s’appuie fortement sur certaines fonctionnalités du Rotor basculant civil de nouvelle génération (NGCTR) – un démonstrateur technologique soutenu par le programme européen Clean Sky 2 – il existe plusieurs différences clés.
Comme le NGCTR, il a des ailes droites plutôt que la structure en flèche vers l’avant de l’AW609, un fuselage composite, un empennage en V avec des pointes verticales et des proprotors similaires.
Cependant, l’ATA-NXM gagne des canards sur son nez pour une meilleure stabilité (ouvrant également la voie à une rampe arrière), et ses moteurs sont séparés des proprotors inclinables et déplacés vers l’intérieur de l’emplanture de l’aile, simplifiant la configuration de la boîte de vitesses et améliorant l’aérodynamisme.
De plus, l’aile s’étend désormais au-delà du proprotor, améliorant encore l’efficacité aérodynamique.
Ragazzi affirme que la conception initiale était basée sur un avion avec une masse maximale au décollage (MTOW) de 11 à 13 t, mais pense qu’elle est évolutive de 8 t à 18 t. «Nous voyions que cela était encore flottant et possible», dit-il.
En plus de cela, le concept permet d’utiliser les turbomoteurs actuels comme les GE Aerospace CT7 propulsant le NGCTR, une démarche qui « découple » efficacement le développement du moteur et de la cellule.
« Si vous ne souhaitez pas développer un tout nouveau moteur, optez pour celui-ci (conception) nécessitant moins de puissance », dit-il.
À ce stade, l’ATA-NXM n’est qu’un concept, mais s’il évolue vers un programme de développement, le temps nécessaire sera « beaucoup plus court » – environ 50 % de moins que pour l’AW609, explique Ragazzi.
Bien que Leonardo Helicopters ait un oeil tourné vers l’avenir, elle continue de tester ici et maintenant, en effectuant davantage de vols du NGCTR.
Après avoir effectué son première sortie le 19 décembrele démonstrateur technologique NGCTR est revenu dans le ciel le 25 février – présentant ses capacités aux parties prenantes, notamment aux représentants de Clean Sky 2 ; au total, il a désormais accumulé environ 30 minutes de temps de vol.
Le financement de Clean Sky 2 a duré jusqu’à l’achèvement du premier vol, mais Ragazzi affirme que l’avionneur continuera à financer d’autres tests et « continuera à élargir l’enveloppe et à tester différents régimes de vol ».
En effet, les essais en vol se poursuivront « aussi longtemps que cela sera nécessaire et aussi longtemps que quelqu’un me donnera de l’argent », explique Ragazzi.
En plus de son propre budget de R&D, Leonardo Helicopters bénéficiera du financement de 100 millions d’euros (115 millions de dollars) soutenu par le Fonds européen de la défense. Technologie européenne des giravions de nouvelle génération programme, dit-il.
La deuxième phase de cette initiative à vocation militaire, dans laquelle elle est en partenariat avec Airbus Helicopters, a récemment démarré.
À sa création, le NGCTR était destiné à faire mûrir cinq briques technologiques clés incorporées dans sa conception, notamment :
- une architecture d’aile avancée avec des surfaces morphing pour améliorer les performances en vol stationnaire et une construction composite de pointe
- un empennage en V thermoplastique pour améliorer la maniabilité, réduire la traînée et réduire les interférences de l’aile
- une installation de moteur non inclinable – ouvrant le choix du groupe motopropulseur – avec une architecture de nacelle à haut rendement comme celle du Bell MV-75
- une transmission à boîte de vitesses divisée
- un système de commandes de vol avancé, modulaire, distribué et évolutif qui réduit le poids et la complexité.
Ragazzi affirme que l’empennage en V, une collaboration avec GKN/Fokker, testera à la fois la configuration aérodynamique – ses extrémités verticales augmentent l’envergure, un peu comme les ailettes d’un avion de ligne – et le matériau thermoplastique lui-même.
« C’est une solution technologique que nous avons déjà appliquée sur d’autres avions mais nous voulions voir si nous pouvions la faire avec un composant aussi gros », ajoute-t-il.
Ses proprotors comportent également des pales avec une pointe légèrement anédrique, et Leonardo Helicopters analyse actuellement leur adéquation au programme AW609, bien que cet avion entrera en service avec sa conception de pale actuelle.
Le NGCTR dispose également d’un support de boîte de vitesses proprotor fabriqué à couche additive (ALM), tandis que « la seule pièce de l’AW609 qui est ALM est l’échappement », explique Ragazzi.
Airbus Helicopters a également développé le Racer, son propre démonstrateur technologique financé par Clean Sky 2. En plus de faire mûrir un autre ensemble de briques technologiques, l’un des objectifs du Racer est d’atteindre une vitesse de croisière de 220 nœuds (427 km/h) tout en réduisant la consommation de carburant.
Cependant, Ragazzi affirme que le NGCTR n’a pas besoin de poursuivre des objectifs de vitesse. Airbus Helicopters a dû « prouver un point que nous n’avions pas besoin de prouver », dit-il, étant donné les performances établies de l’AW609. Leonardo Helicopters indique que sa vitesse de croisière maximale est de 270 kt.
Bien que ce chiffre ait pu être établi grâce à des essais en vol, l’AW609 n’est toujours pas entré en service en raison de la lenteur persistante de la certification de la Federal Aviation Administration (FAA).
Les tests se poursuivent avec deux prototypes, AC4 et AC5, tandis qu’un sixième avion sortira prochainement de la chaîne d’assemblage final AW609 du constructeur à Philadelphie, aux États-Unis. Cet actif sera utilisé pour les tests de fonctionnement et de fiabilité.
Probablement piqué par prédictions précédentes qui n’ont pas abouti, Ragazzi ne propose plus de prévision du moment où l’AW609 recevra l’autorisation réglementaire.
Il avait espéré que les vols de certification se termineraient cette année, mais étant donné le manque de clarté de la FAA, il est désormais incertain du calendrier.
Quoi qu’il en soit, les trois premiers avions clients – le constructeur a déjà déclaré six commandes fermes – sont à différents stades de production à Philadelphie.
Et malgré un calendrier incertain, le programme suscite toujours l’intérêt des opérateurs, plusieurs acheteurs potentiels ayant récemment piloté l’avion. « Il y a constamment une file d’attente de personnes qui viennent tester leurs missions », explique Ragazzi. Cependant, la poursuite de l’activité commerciale est suspendue jusqu’à la certification.
En outre, la société continue de travailler avec plusieurs organismes gouvernementaux italiens, notamment l’armée, la marine et la Guardia di Finanza, ainsi qu’avec d’autres organismes susceptibles d’être intéressés.
Mais alors que le NGCTR démontre déjà une architecture de rotors basculants plus avancée que l’AW609, ce dernier avion est-il toujours d’actualité ?
Ragazzi le pense : « Nous avons besoin d’une première génération à partir de laquelle commencer à construire », dit-il. En outre, il ne s’agit pas seulement d’avions, affirme-t-il, il est également nécessaire que l’écosystème et les opérateurs au sens large soient prêts.
« Ce que nous avons devant nous n’est pas conventionnel – il faut que (les opérateurs) apprennent; c’est encore une nouvelle architecture. »
Le soutien au concept est également maintenu au sommet de l’entreprise. Le directeur général de Leonardo Helicopters, Gian Piero Cutillo, a déclaré que l’architecture du rotor basculant « surmonte vraiment les limites intégrées » des plates-formes à levage vertical traditionnelles et que « nous continuons de croire » en sa valeur.
Même si le processus de certification « semble être une histoire sans fin », il affirme que « nous faisons vraiment des progrès importants ».
