Leonardo a détaillé des efforts de diversification supplémentaires dans son usine d’aérostructures de Grottaglie, dans le sud de l’Italie, y compris le transfert probable de la production de pièces pour l’hélicoptère militaire lourd AW101, alors qu’il s’efforce de réduire la dépendance « dangereuse » du site vis-à-vis du Boeing 787.
En outre, le champion italien de l’aéronautique cherche à élargir sa relation avec Airbus sur le programme A220 dans le cadre d’un plan plus large visant à ramener la division aérostructures à la rentabilité.
Révélant la dernière stratégie industrielle de la division aérostructures lors d’une conférence téléphonique sur les résultats semestriels le 30 juillet, le directeur général de Leonardo, Roberto Cingolani, a déclaré que l’amélioration des performances de la division était désormais un effort à l’échelle de l’entreprise.
« Avant, si une structure aérodynamique avait un problème, elle devait le régler elle-même. Aujourd’hui, l’entreprise fonctionne comme une entreprise : nous pouvons déplacer la production d’un site à un autre, car c’est dans l’intérêt de l’entreprise elle-même, et non d’une seule division », explique-t-il.
Même avant les perturbations provoquées par le Covid-19, Leonardo avait tenté de redresser la division sous-performante ; son objectif le plus récent était d’atteindre l’équilibre en 2025, un objectif qui sera probablement repoussé à l’année suivante.
En plus de fournir l’A220 et l’A321 et la joint-venture ATR avec Airbus, Leonardo construit des fuselages centraux composites pour le Dreamliner à Grottaglie et des stabilisateurs horizontaux à Foggia.
Cependant, la décision prise par Boeing plus tôt cette année de réduire la production du 787 pour des raisons de sécurité et de qualité a entravé le processus de reprise.
Les livraisons mensuelles à Boeing sont passées d’environ 10 appareils à seulement trois, une position que, selon Cingolani, « nous ne pouvons pas supporter en tant qu’entreprise » et qui a conduit à une accumulation de « plus de 40 fuselages » à Grottaglie.
Bien qu’elle ait livré 18 fuselages de 787 au premier trimestre 2024, contre 12 livrés à Boeing au cours de la même période un an plus tôt, seulement cinq fuselages ont été livrés au cours des trois mois suivants, montrent les comptes de Leonardo.
À court terme, l’entreprise réduit la production de l’usine pour mieux répondre à la demande actuelle, et a conclu à la mi-juillet un accord avec les syndicats pour réduire les opérations du site à une seule équipe, un pacte qui évite une fermeture proposée de quatre mois.
Alors que Leonardo est convaincu que Boeing reviendra à une production de 10 avions par mois en 2025 – et probablement plus élevée dans les années suivantes –, Cingolani affirme que la restructuration de Grottaglie doit aller plus loin.
« La limite est qu’il s’agit d’un seul fournisseur sur un seul modèle. Nous pensons que nous ne pouvons pas le supporter – c’est trop dangereux pour l’entreprise et nous aimerions nous diversifier et contribuer à la relance de cette usine », dit-il.
Leonardo a déjà annoncé l’ouverture d’une deuxième ligne d’assemblage final pour l’AW609 à Grottaglie en prévision de la certification du tiltrotor, une étape désormais envisagée en 2025.
Entre la nouvelle ligne et l’usine AW609 existante à Philadelphie, l’entreprise sera en mesure de produire environ 30 avions par an à rendement maximal, explique Leonardo.
Mais pour diversifier encore davantage Grottaglie, le constructeur va également introduire la fabrication des composants de l’AW101, en transférant cette activité depuis l’usine de sa division hélicoptères située à proximité de Brindisi. L’assemblage final de l’AW101 continuera à avoir lieu à Yeovil, au Royaume-Uni, souligne Leonardo.
En plus de renforcer la charge de travail de Grottaglie, cette opération créera également des capacités supplémentaires à Brindisi, aidant l’entreprise à faire face à une augmentation prévue de la production d’hélicoptères dans les années à venir.
En plus des projets d’augmentation future de la production, Leonardo négocie depuis un certain temps une augmentation des tarifs avec Boeing ; louant la nature « constructive » des négociations, Cingolani espère qu’elles pourront être finalisées en septembre.
Parallèlement, pour consolider davantage l’activité aérostructures, l’entreprise a « ouvert des discussions » avec Airbus pour « étendre la collaboration » sur l’A220, pour lequel elle fabrique actuellement les stabilisateurs verticaux et horizontaux.
« Nous prévoyons de signer d’ici la fin de l’année un nouvel accord pour la fabrication des parties arrière de l’A220 », explique Cingolani.
Au cours des six premiers mois de l’année, les revenus des aérostructures ont légèrement augmenté à 353 millions d’euros (385 millions de dollars), contre 327 millions d’euros au premier semestre 2023, générant un chiffre d’EBITA négatif de 76 millions d’euros, une amélioration négligeable de 1,3 % par rapport à la perte de 77 millions d’euros enregistrée un an plus tôt.
