Les enquêteurs belges ont révélé qu’un SAS Airbus A320neo avait accéléré à 127 kt avant d’interrompre son décollage de Bruxelles après que son équipage s’est rendu compte que l’avion se trouvait sur une voie de circulation courte.
À destination de Copenhague dans la nuit du 5 février, le vol était en retard – environ 90 minutes de retard – et alors que l’équipage se préparait à rouler au sol, il a informé de la possibilité d’un décollage à une intersection depuis la piste 07R plutôt que du roulement sur toute la longueur prévu.
Initialement, le contrôleur tour a demandé à l’avion de rouler jusqu’au point d’arrêt près du seuil de 07R, en se dirigeant vers le sud sur la voie de circulation intérieure et en tournant à droite sur la voie de circulation Z qui est parallèle à la piste.
Pendant que l’avion roulait au sol, l’équipage a de nouveau discuté de la demande de décollage à l’intersection, mais a été préempté par le contrôleur tour qui a demandé de manière indépendante s’il pouvait décoller de l’intersection C6.
L’équipage a accepté cela et a été autorisé à emprunter la voie de circulation extérieure et à continuer vers le sud le long de la voie de circulation C6 jusqu’à l’intersection.
Les conclusions préliminaires de l’unité belge d’enquête sur les accidents aériens indiquent que, alors que l’avion se dirigeait vers la voie de circulation extérieure, l’équipage a reçu une instruction « faites la queue et attendez » – et la barre d’arrêt rouge en C6 s’est éteinte.
Le commandant de bord de l’A320neo a constaté dans le cockpit que « la ligne rouge avait disparu ».
Il ne semble y avoir eu aucun indice supplémentaire sur l’emplacement de la piste provenant d’autres aéronefs ; aucun vol n’était parti de 07R depuis un A350 d’Etihad Airways qui a décollé alors que l’A320neo s’éloignait toujours de sa porte d’embarquement.
Lorsque l’A320neo a atteint le dernier tronçon de la voie de circulation extérieure, l’équipage « a apparemment confondu » celle-ci avec la voie de circulation C6, précise l’enquête, le commandant de bord mentionnant au copilote que l’avion était « à Charlie six » et « autorisé à entrer (sur la piste) ».
Mais lorsque l’avion a tourné à gauche pour s’aligner, il s’alignait en fait sur la voie de circulation courte E1, qui continue vers l’est en tant que F2 puis V1 – sur une distance totale de 1 200 m. L’équipage a reçu l’autorisation de décoller alors qu’il tournait sur la voie de circulation, et l’avion a accéléré avec une poussée de flexion complète.
Le capitaine a regardé à l’extérieur pendant que le premier officier surveillait les instruments. Mais comme le commandant de bord n’a pas répondu immédiatement à l’annonce standard « 100 kt » – apparemment préoccupé par la vue vers l’avant « de plus en plus étroite » – le premier officier a levé les yeux et a « immédiatement reconnu » que l’avion n’était pas sur une piste, selon l’enquête.
« Non, c’est faux », a déclaré le premier officier, avant de demander à plusieurs reprises « d’arrêter ». Le commandant de bord a interrompu presque immédiatement la course au décollage.
Au moment où le freinage est appliqué et les inverseurs de poussée engagés, l’avion se déplace à 127 kt. Il avait parcouru environ 800 m sur la distance totale de 1 200 m de la voie de circulation avant de commencer à ralentir.
« Observant l’extrémité de la voie de circulation et l’approche d’une clôture, le premier officier a ordonné de tourner à droite », indique l’enquête. L’avion s’est ensuite immobilisé.
Au-delà de l’extrémité de E1-F2-V1 se trouve une section de terrain clôturée de 300 m adjacente au parc de stockage de carburant de l’aéroport, au-delà de laquelle se trouvaient une voie de service et une autoroute.
Aucun des 158 occupants n’a été blessé. Les passagers ont débarqué et ont été reconduits au terminal, tandis que l’avion a été remorqué environ 90 minutes plus tard et a subi un contrôle de service le lendemain.
Les enquêteurs n’ont pas encore tiré de conclusions sur les circonstances qui ont conduit à cette erreur.
Mais ils précisent que l’équipage avait identifié la configuration des pistes 07R et 07L comme potentiellement déroutante lors du vol retour vers Bruxelles, et avait mentionné s’arrêter et clarifier en cas de doute lors du roulage au sol.
Selon l’enquête, l’A320neo était équipé en standard d’une fonction de surveillance du décollage – connue sous le nom de TOS1 –, mais pas de la variante TOS2 qui vérifie que l’avion est positionné sur la piste prévue.
L’avion n’était pas non plus équipé du système Honeywell de prévention des sorties de piste développé pour les avions Airbus.
Mais SAS, selon l’enquête, a lancé le processus d’acquisition d’une fonctionnalité de carte mobile de l’aéroport qui affiche la position en temps réel de l’avion sur l’aéroport et améliore la connaissance de la situation des pilotes.
