Dans la course au développement de nouvelles technologies et de nouveaux carburants pour contribuer à réduire les émissions de carbone des avions, un héros des plus improbables est en train d’émerger. Carbone.
Grâce à une transition chenille-papillon connue officiellement sous le nom de « Power-to-Liquid » (PtL), le dioxyde de carbone est aspiré de l'atmosphère ou du point d'émission industrielle pour être converti en carburant d'aviation durable.
Et il bénéficie d'un soutien important, non seulement de la part des compagnies aériennes et des entrepreneurs du secteur de l'énergie, mais également de la part d'investisseurs soucieux de l'environnement et déterminés à financer des solutions permettant d'atténuer la pression du changement climatique.
PtL utilise des ventilateurs géants pour extraire le CO2 en suspension dans l'air, qui est ensuite combiné avec de l'hydrogène « vert », produit en utilisant de l'électricité renouvelable pour diviser l'eau en hydrogène et oxygène. Le mélange final est un « électrocarburant » ou e-Fuel.
D’autres voies de production de SAF reposent sur des matières premières ou des ingrédients, notamment les graisses, huiles et graisses usées, les déchets municipaux, agricoles et forestiers et les composés issus des cultures.
Mais ils sont tous diversement touchés par des obstacles allant de la rareté provoquée par une demande croissante à l’inacceptabilité due aux craintes que la production de certaines matières premières puisse concurrencer les cultures vivrières pour l’accès aux terres ou à l’eau ou menacer les forêts indigènes et les habitats fauniques.
Le CO2, cependant, est abondant, largement accessible et constitue un débarras bienvenu. Le capter et le convertir en carburants plus propres revient en fait à décarboner en recarbonisant.
Alors que toutes les variétés de SAF sont très demandées, certaines des compagnies aériennes les plus grandes et les plus connues s'engagent de plus en plus à acheter des carburants électroniques, à collaborer à leur développement ou à investir dans des producteurs en évolution pour garantir leurs approvisionnements futurs.
Twelve, un recycleur de carbone basé aux États-Unis, vient de signer un accord e-SAF de 14 ans avec IAG pour fournir ses cinq compagnies aériennes, British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, en plus des partenariats existants avec Alaska Airlines et Etihad des Émirats arabes unis.
Un autre producteur, Air Company, est soutenu par des investisseurs dont JetBlue Ventures et des partenariats avec Air Canada et Virgin Atlantic.
United, la troisième compagnie aérienne mondiale, ne s'engage pas seulement à racheter SAF, mais également à investir dans des producteurs, notamment les entités PtL Cemvita, Dimensional Energy et OXCCU.
Et les transporteurs à bas prix Norwegian et Norsk e-Fuel construisent ce qu'ils prétendent être la première usine de production complète d'e-Fuels au monde, tandis qu'en Suède voisine, SAS, Shell, LanzaTech et la société énergétique Vattenfall prévoient de fabriquer des e-SAF avec du CO2. du chauffage urbain.
Le lobbyiste du développement durable Transport and Environment a identifié 45 projets de carburant électronique proposés en Europe, mais affirme qu'aucun n'a obtenu suffisamment de fonds pour progresser. Il y a plusieurs explications.
Au Royaume-Uni, une étude récente de la Royal Society a révélé que PtL consommerait « 5 à 8 fois la capacité d'électricité renouvelable du Royaume-Uni en 2020 sans biocarburants ».
Et partout dans le monde, le Future Energy Centre de Nouvelle-Zélande, Ara Ake, a conclu que malgré « quelques contraintes du côté de l'offre » – l'électricité de la Nouvelle-Zélande est déjà à 80 % renouvelable, avec un objectif de 100 % d'ici 2030 – le coût de production de l'électricité -Le carburant destiné à l'aviation nationale serait deux fois supérieur à celui de l'hydrogène liquide et environ 10 fois supérieur à celui de la conversion des déchets de biomasse.
D’autres ne voient aucun obstacle. Les Émirats arabes unis, un pays riche, riche en pétrole et en voie de diversification industrielle, considèrent le PtL comme une grande opportunité et une voie optimale pour produire des SAF destinés à une utilisation locale et à l’exportation.
Ce pays du Golfe prévoit d’utiliser son « ensoleillement intense et ses vents soutenus » pour produire de l’électricité renouvelable, en utilisant l’infrastructure de raffinerie existante reconvertie.
Il a été qualifié de production « ambitieuse mais réalisable » pouvant atteindre 11 millions de tonnes de PtL SAF par an d’ici 2050.
La branche aviation du cabinet de conseil aux entreprises mondial Roland Berger affirme que l'e-Fuel est « l'option SAF la plus durable » et qu'à moyen et long terme, le coût de sa production diminuera, « bien que fortement influencé par les subventions et les coûts énergétiques ».
« Sans limitations des matières premières », dit-il, « il peut y avoir un chemin pour atteindre le zéro net en 2050. »
