Airbus affirme que son hélicoptère UH-72A Lakota est mal adapté à son rôle actuel en tant qu’avion de formation pilote principale de l’armée américaine.
Les hauts dirigeants de l’armée ont critiqué de façon ostensible Le rotorcraft jumeau à moteur H145 à base de H145 comme trop complexe et comportant trop d’automatisation pour transmettre efficacement les compétences en vol de base.
L’armée a également lié un augmenter dans de graves accidents à ailes rotatives à l’adoption de l’UH-72A comme principal entraîneur en 2020.
Les concurrents d’Airbus ont cité ces points de discussion alors qu’ils cherchent à promouvoir des alternatives à l’UH-72A pour le prochain contrat de l’école de pilotage de l’armée. Ce programme vise à réformer l’ensemble du programme de formation en vol de l’armée, avec une nouvelle flotte d’avions «propriété des entrepreneurs / entrepreneurs» (CoCo) pour remplacer les Lakotas.
Les revenus de l’école de pilotage suivants sont estimés à environ 1,5 milliard de dollars par an.
Mais Airbus repousse maintenant, faisant valoir que les affirmations de l’indiviation de l’UH-72A sont à la fois inexactes et adressables.
Une critique clé de Lakota – qu’elle a trop d’automatisation – est facilement corrigée sans frais, explique Airbus.
Le système d’augmentation de stabilité de l’UH-72A (SAS) peut être modulé entre cinq niveaux d’automatisation assistée par pilote via un interrupteur de cockpit existant.
«Juste là, sur le cyclique où votre pouce repose confortablement, se trouve un petit interrupteur rond», explique Stephen Burns, directeur des opérations de Washington pour Airbus US Space & Defense. Burns a précédemment volé Sikorsky UH-60 Black Hawks dans l’armée américaine et a commandé un bataillon d’hélicoptère.
«À partir de cela, vous pouvez passer de toute la stabilité et du pilote automatique sur Off – période», dit-il. « Juste comme ça – sans coût, aucun effort – de l’augmentation complète à aucun. »
Une information vidéo Sorti par Airbus en juillet montre cette fonctionnalité en action.
«Les élèves contrôlent manuellement tous les aspects des entrées de contrôle des vols», dit le narrateur de la vidéo, après avoir montré un pilote engageant le coupure SAS.
La vidéo présente également les cinq niveaux d’automatisation variable du Lakota, suggérant que cette capacité rend en fait l’idéal UH-72A pour la mission de formation – permettant aux stagiaires d’ajouter progressivement une assistance de stabilisation plus avancée à mesure que leur compétence en vol s’améliore.
Burns note que la Royal Air Force britannique vole ses vols d’entraînement H145 avec l’automatisation inactive. L’Indonésie a également opté avec H145 en tant que formateurs, en commandant quatre en 2024.
De nombreux pays – Japon, Allemagne, Espagne, Australie, Suisse, Italie et Canada – forment des pilotes dans d’autres hélicoptères jumeaux comme Airbus H135, Leonardo AW139 et AW169MS et Bell 206S et 412S.
La RAF exploite les H145 sous la désignation Jupiter HT1 en tant que formateur avancé. Londres est apparemment satisfaite du type, ajoutant à la flotte existante de sept entraîneurs en 2024 avec un Commande pour six Plus de H145 pour servir les missions de première ligne.
Le premier de ces hélicoptères Jupiter supplémentaires était livré la RAF en mai de cette année.
Une source dans Airbus, parlant sous couvert d’anonymat, indique à FlightGlobal que l’armée américaine n’a pas exploré l’intégration de la capacité de coupure SAS dans son programme d’études de vol.
Les meilleurs généraux de l’armée, y compris le chef de l’aviation du service, ont déclaré que les stagiaires pilotes n’apprennent pas les compétences de vol de «bâton et rudder» de base à Lakotas, ce qui les amenait à faire des erreurs potentiellement mortelles lorsqu’ils commencent à piloter les modèles de première ligne plus grands et plus puissants comme les hélicoptères d’attaque AH-64E.
« Une grande partie de ce que j’entends est: ce sont d’excellents opérateurs de systèmes, mais ils ne savent pas comment piloter l’avion », a déclaré le major-général Clair Gill, le meilleur officier de l’aviation de l’armée, à FlightGlobal en mai.
Le vice-chef d’état-major James Mingus, le numéro deux général du service, a nivelé des critiques similaires. « Nous avons pris un avion très sophistiqué qui s’ouille presque et a utilisé cela pour former des compétences pilotes de base », a-t-il déclaré lors de la conférence annuelle de l’Armée de l’Aviation of America.
L’armée a spécifiquement cité l’incapacité pour les étudiants à pratiquer les autorotations d’urgence au sol dans UH-72As.
En effet, les réglementations de l’armée interdisent d’effectuer des autorotations non urgentes au sol dans des hélicoptères jumeaux en raison de préoccupations concernant des dommages coûteux. La pensée est que les chances d’une rupture à double moteur sont si éloignées qu’elles ne valent pas le risque.
Les élèves pratiquent les autorotations dans UH-72As mais s’arrêtent au-delà du sol.
Des hauts dirigeants tels que Mingus ont clairement indiqué qu’ils voulaient un nouvel entraîneur qui ne porte pas de telles limites.
« Nous voulons aller dans un hélicoptère de base simple et simple », a déclaré le vice-chef en mai. «Nous voulons que (les pilotes) soient des maîtres de leur métier… pouvoir piloter un hélicoptère à l’ancienne, afin que tout ce qui devient instinctif.»
Citant son expérience en tant que commandant du rotation en temps de guerre, Airbus ‘Burns dit que les unités de première ligne de l’armée ne pratiquent déjà pas les autorotations au sol.
« C’est une manœuvre qu’ils ne devront pas dupliquer ou refaire plus tard dans leur carrière », note-t-il.
Tous les rotorcrafts de combat de l’armée américaine ont deux moteurs.
Burns dit que passer à un entraîneur à moteur unique plus simple peut offrir des avantages perçus mais a un coût – d’autant plus que l’armée se prépare à organiser son premier lot de tiltrotors Bell MV-75 beaucoup plus complexes.
« Ce n’est pas aussi facile que tout le monde le pense, sauter dans un seul moteur », note-t-il.
L’exécutif d’Airbus et ancien pilote de l’armée américaine a déclaré que l’utilisation par le service de rotorcraft à deux moteurs pour des rôles opérationnels annule les arguments selon lesquels les nouveaux pilotes ont besoin d’une autorotation de pratique sur des avions à moteur unique.
Airbus a également cité le record de sécurité en sterling de l’UH-72A dans le rôle de formateur, sans accidents mortels de plus de cinq ans et 800 000 heures de vol en tant que principal entraîneur de rotorcraft de l’armée américaine.
Un autre objectif du programme de la prochaine école de pilotage est de consolider quatre contrats de soutien à l’école de pilotage de l’armée à Fort Rucker, en Alabama, en un seul accord dirigé par un entrepreneur principal. Ceci, selon le service, réduira considérablement les coûts, qui ont fait grimper dans l’approche actuelle.
Les brûlures d’Airbus conviennent que la consolidation est nécessaire, mais il dit que l’abandon de l’UH-72as appartenant à l’armée pour une nouvelle flotte appartenant à un entrepreneur n’économisera pas de l’argent à long terme.
Les responsables du groupe de travail des renseignements, de la surveillance et de la reconnaissance (ISR) de l’armée américaine ont déclaré que les avions appartenant à des entrepreneurs et exploités par l’entrepreneur peuvent être plus chers à opérer au fil du temps que les avions appartenant au gouvernement.
L’armée a plusieurs coco contrats en place Pour exploiter des jets commerciaux de Bombardier modifiés comme plates-formes ISR à longue portée. Ceux-ci doivent être supprimés lorsque le service reçoit Bombardier Global 6500 Jets modifié par Sierra Nevada Corporation.
Airbus et autres prétendants à la prochaine école de pilotage Cloche, Leonardo et Lockheed Martin, ont fait valoir qu’ils peuvent réduire les coûts globaux de l’armée.
La concurrence pour le contrat est devenue féroce. L’école de pilotage NEXT est la seule occasion de vente des ailes rotatifs de l’armée américaine dans un avenir prévisible.
L’armée a sélectionné Bell pour fournir son nouveau Tiltrotor à l’assaut à longue portée MV-75, a annulé le développement d’un éclaireur armé et a doublé sur les modèles existants, prévoyant d’exploiter le Sikorsky UH-60 ms, Boeing CH-47F Block IIS et Boeing AH-64es pendant des décennies de plus.
Pendant ce temps, la recapitalisation de la flotte d’entraîneur de l’US Navy est presque complète à l’achat de 130 Leonardo TH-73 – un dérivé de la lumière AW119K – et la Garde côtière américaine prévoit d’acquérir plus de Jayhawks de la Garde côtière sikorsky plutôt que d’acquérir un nouveau type.
Il y a peu de possibilités ailleurs dans la Marine, les États-Unis Marine Corps ou l’Air Force. Les trois services ont presque terminé les flottes de construction de Tiltrotors Bell-Boeing V-22 qui serviront pendant des décennies.
Le domaine limité pour les nouvelles entreprises a augmenté les enjeux du programme de formateurs de l’armée, une grande partie de l’industrie du rotation à la recherche d’une victoire.
