Les inspections des composants du rotor principal retournés à Airbus Helicopters à la suite de l’amerrissage du 2 janvier d’un bicylindre moyen H160 au large des côtes brésiliennes n’ont jusqu’à présent révélé aucun défaut, a révélé l’avionneur.
Les dirigeants de l’entreprise, dont le responsable du programme Benoit Klein et l’ingénieur en chef du H160 Benoit Gresle, ont divulgué les résultats – approuvés pour publication par l’agence brésilienne d’enquête sur les accidents aériens CENIPA – lors d’une présentation conjointe de l’industrie aux côtés de l’opérateur de l’hélicoptère incident, Omni Taxi Aereo, le 10 février.
Cela renforce encore l’impression que la CENIPA se concentre désormais principalement sur un problème de maintenance dans les jours précédant l’amerrissage plutôt qu’un problème mécanique sous-jacent de l’avion.
Les huit occupants à bord du H160 (PR-OFB) se sont échappés en toute sécurité après que l’équipage a choisi d’abandonner après avoir rencontré « vibrations importantes » environ 20 minutes pour un vol autrement sans incident de Cabo Frio vers une plate-forme offshore.
CENIPA a ensuite retracé les vibrations jusqu’au fracture de fatigue d’une tige de commande de pas fixée à l’une des cinq pales du rotor principal.
Immédiatement après l’incident, Airbus Helicopters et l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne ont ordonné le remplacement des roulements d’extrémité de tige de commande de pas sur tous les H160 avant qu’ils n’atteignent 165 heures de vol.
Les pièces retirées au cours du processus devaient être envoyées à l’avionneur pour une enquête plus approfondie. Sur les 26 jeux de roulements d’extrémité de bielle retirés, 15 ont été renvoyés à Airbus Helicopters, dont cinq ont été reçus pour inspection, sans aucune constatation, indique le document.
En effet, Airbus Helicopters envisage désormais de retirer le bulletin de service d’alerte d’urgence (EASB) et la consigne de navigabilité associée imposant les retraits à 165 heures, a confirmé Klein aux journalistes lors d’une mise à jour du programme H160 le 17 février.
Cela prendra jusqu’à trois semaines, dit-il, pendant que l’avionneur assure la liaison avec les autorités brésiliennes et européennes et effectue quelques « doubles vérifications ».
L’inspection du H160 par le CENIPA a montré que la rupture de la barre de commande avait commencé à partir d’une partie du composant pliée à un angle d’environ 2,5°, ce qu’elle appelait une « déformation plastique permanente ».
Bien que la rupture par fatigue de la pièce puisse avoir de nombreuses causes, notamment un problème de conception ou une faiblesse matérielle sous-jacente, la CENIPA a mis à jour le 5 février son rapport préliminaire sur l’amerrissage forcé, détaillant un incident de maintenance survenu le 24 décembre.
Sur la base d’images de vidéosurveillance d’un hangar de maintenance, la CENIPA a déclaré qu’elle pensait que l’une des tiges de commande de pas était entrée en contact prolongé avec une partie de la cellule lors des tests du rotor principal.
Cela a laissé la « tige de pas pliée sous une déformation permanente », indique la présentation.
Cependant, la CENIPA n’a jusqu’à présent pas été en mesure de dire avec certitude si la tige identifiée sur les images était la pièce qui s’est rompue en vol.
Un autre EASB couvrant l’inspection des 10 embouts de tige de pas de chaque hélicoptère pour détecter une déformation plastique permanente n’a également abouti à aucune conclusion parmi les 49 ensembles examinés, représentant 80 % de la flotte.
Tout en soulignant le caractère continu de l’enquête, lorsqu’on lui a demandé lors du briefing du programme si l’enquête était désormais axée sur la maintenance plutôt que sur des problèmes mécaniques, Klein a répondu « oui » sans équivoque.
Il affirme que les opérateurs du H160 ont apprécié « la transparence » dont a fait preuve Airbus Helicopters et la « rapidité de réaction », évitant ainsi tout problème potentiel d’indisponibilité de l’avion.
« Tous les H160 volent comme avant, donc pas de changement. Et la situation commerciale est bonne, la dynamique que nous avions en (20)25 se confirme : en 26, nous avons déjà deux réservations. »
« La dynamique est là, il n’y a aucun problème pour les clients. »
En effet, l’amerrissage avait menacé d’éclipser ce que Klein décrit comme un « tournant » pour le programme en 2025 au cours duquel 30 commandes ont été enregistrées – nettement au-dessus des quatre enregistrées l’année précédente – et les livraisons se sont accélérées.
Bien qu’Airbus Helicopters ne ventile pas le total de ses livraisons par type, les données de la General Aviation Manufacturers Association suggèrent que 29 H160 ont été livrés en 2025.
Klein affirme que les performances de livraison « ont confirmé la trajectoire » de la montée en puissance, alors que l’avion se prépare à une éventuelle production annuelle plus tard cette décennie de 40 exemplaires civils plus 20 variantes de modèle M H160M.
Le développement du H160M Guepard pour la France se poursuit, avec une première livraison à l’armée française prévue vers la fin 2028.
Klein est également satisfait des performances opérationnelles du H160 : la disponibilité moyenne de la flotte en service, composée de 65 personnes, s’élevait à plus de 90 % l’année dernière, note-t-il.
Airbus Helicopters a, quant à lui, prolongé en mars le délai avant révision de la boîte de vitesses principale de 900 heures à 3 000 heures, sur la base des preuves recueillies auprès de la flotte en service. La certification américaine pour cette amélioration suivra en septembre.
« Après 900 heures de vol, nous (analysons) la boîte de vitesses et elle est exactement là où nous nous attendons à être en termes de comportement et de sécurité, c’est pourquoi nous avons prolongé à 3 000 (heures) et après nous continuerons à 6 000 (h) pour être au niveau attendu par le marché. »
Par ailleurs, le constructeur a augmenté la charge utile maximale des H160 équipés de filtres à barrière d’entrée – environ 40 % de la flotte – de 150 kg (330 lb), ou 50 kg en fonctionnement monomoteur.
