La livraison du premier chasseur opérationnel F-15EX à l’US Air Force ce mois-ci a marqué une étape importante pour le constructeur Boeing, étant la première fois depuis plus de deux décennies que la société livrait un nouvel avion de combat à cette armée.
Alors que Boeing a régulièrement livré des chasseurs F/A-18 à l’US Navy et livré des avions de soutien comme les ravitailleurs KC-46 à l’USAF, l’avionneur n’avait pas livré de nouveau chasseur à l’armée de l’air depuis 2001, lorsque l’armée a conclu son achat de F-15E/F Strike Eagles.
Depuis lors, Boeing a apporté plusieurs améliorations au F-15, en dotant l’appareil de commandes de vol électroniques numériques, de postes d’armement supplémentaires et d’un cockpit à écran tactile modernisé. Ces améliorations ont été livrées à des clients étrangers et finalement intégrées à la dernière variante du F-15EX.
Boeing a livré la première version configurée pour le combat de ce chasseur, baptisée Eagle II, à l’USAF le 5 juin. Le F-15EX, portant le numéro de queue 008, a quitté le site d’assemblage final et de contrôle de Boeing à St Louis et arrivé à Portland, dans l’Oregon, où le chasseur bimoteur servira dans l’Air National Guard.
Les pilotes devront passer de l’ancien modèle monoplace F-15C au nouveau modèle biplace EX. Michael Quintini, pilote d’essai de Boeing et ancien pilote de l’USAF, explique que l’Eagle II a été conçu pour rendre ce processus aussi rapide et facile que possible pour les aviateurs.
« L’une des choses sur lesquelles nous avons rapidement renoncé a été de ne pas nous éloigner trop du logiciel d’origine que nous avions sur le modèle E », a déclaré Quintini lors d’une visite le 25 juin du centre de livraison des chasseurs de Boeing à St Louis.
L’un des changements les plus significatifs entre les anciens modèles de F-15 exploités par les États-Unis et le nouveau EX est le système de commandes de vol électriques. Les commandes de vol entièrement numériques étaient à l’origine présentes sur le F-15SA, une variante du Strike Eagle produite pour l’Arabie saoudite qui fut le premier modèle de F-15 à ne pas utiliser le système d’actionneur hydraulique-mécanique d’origine du type.
Boeing a poursuivi le développement des commandes de vol électriques pour les chasseurs F-15QA du Qatar, qui ont servi de base au F-15EX Eagle II.
L’une des préoccupations lors de la conception des commandes numériques, note Quintini, était la précision de leur calibrage. Le système de vol électrique est « beaucoup plus précis », dit-il, avec la capacité d’être beaucoup plus réactif que les commandes hydrauliques-mécaniques traditionnelles.
Parce que les pilotes américains sont habitués à l’ancien système, moins précis, Boeing a calibré les commandes du F-15EX pour qu’elles ressemblent à celles de l’ancienne version, mais sans introduire de « négligence », explique Quintini.
« Il a été conçu pour être le plus proche possible », note-t-il. « La quantité de lancer de bâton nécessaire pour effectuer une manœuvre similaire est à peu près la même. »
Pour cette raison, ainsi que la possibilité de conserver le logiciel de vol et les écrans du cockpit similaires aux modèles plus anciens, les pilotes peuvent passer « très rapidement de l’ancien à l’avancé », ajoute-t-il. Les pilotes déjà certifiés sur les F-15 de modèle C ou E peuvent passer à l’EX avec seulement deux vols de certification après avoir terminé la formation académique et les essais sur simulateur.
Quintini note cependant que Boeing a apporté à l’EX des « améliorations dans la maniabilité à basse vitesse » – l’une des différences les plus notables entre le nouveau et l’ancien F-15.
Le maintien de la stabilité de vol à basse vitesse offre à l’avion un rayon de braquage plus serré, ce qui constitue un atout de survie important lors des combats aériens. Des chasseurs plus petits et plus légers comme le Lockheed Martin F-16, l’Eurofighter Typhoon ou le Dassault Rafale peuvent atteindre un rayon de braquage similaire à des vitesses plus élevées.
Quintini explique que les commandes de vol numériques du F-15EX ont permis d’améliorer les performances aérodynamiques à basse vitesse. Le système a également permis à Boeing de doter l’avion de deux nouveaux postes d’armement, les numéros un et neuf, situés sur les ailes extérieures.
Le fait de suspendre des missiles air-air loin des ailes du chasseur produit une traînée et une force de chargement supplémentaires lors des manœuvres à forte charge. Les anciennes commandes de vol analogiques ne pouvaient pas compenser cette contrainte accrue, ce qui empêchait les premiers F-15 de transporter des munitions supplémentaires.
Cependant, les commandes de vol numériques sont calibrées pour éviter tout chargement dangereux et pour corriger l’instabilité aérodynamique créée par les quatre missiles supplémentaires. Cela a permis à Boeing et à l’USAF de certifier le F-15EX avec un record inégalé. capacité de 12 missiles air-air.
En revanche, le Lockheed F-35A peut transporter quatre missiles dans ses baies d’armes internes, où les missiles doivent être stockés pour que l’avion puisse fonctionner furtivement. Le chasseur monomoteur peut transporter des munitions supplémentaires stations sous les ailes au prix d’une augmentation des signatures radar.
Lockheed affirme que le F-35A a une charge utile d’armes maximale de 8 278 kg (18 000 lb), contre 13 300 kg pour le F-15EX, comme le prétend Boeing.
Cet avantage en matière d’armement a conduit Boeing à décrire l’Eagle II non furtif comme un complément idéal au F-35, peu observable. L’USAF et BAE Systems développent également un avion de guerre électronique système de contre-mesures pour que le F-15EX rende le chasseur plus résistant aux défenses aériennes modernes.
L’Eagle II bénéficie également de capacités excédentaires de production d’énergie et de refroidissement à bord. Boeing a conçu l’avion avec une marge de croissance, n’utilisant qu’environ 50 % de la capacité actuelle.
En revanche, les améliorations apportées aux capacités des F-35 ont permis à ces chasseurs de cinquième génération de rester opérationnels. tolérances de conception extérieures pour l’alimentation et le refroidissement, obligeant l’USAF à entreprendre une coûteuse mise à niveau du noyau du moteur programme avec le fournisseur de propulsion Pratt & Whitney.
Malgré ces avantages, Boeing n’a pas encore trouvé de clients pour le F-15EX en dehors de l’USAF, qui a récemment couper son acquisition objectif à moins de 100 avions.
Boeing a indiqué qu’il discutait d’éventuelles ventes avec la Pologne, l’Indonésie, l’Arabie saoudite et Israël. Les opérateurs actuels de F-15 sont également dans le collimateur, notamment Singapour, la Corée du Sud et le Japon.
Le deuxième F-15EX configuré pour le combat (numéro de queue 007) devrait être livré à la Garde nationale aérienne de Portland dans un avenir proche. Les deux chasseurs représentent la conclusion des livraisons du lot 1, les livraisons du lot 2 devant commencer fin 2024.
Notamment, le 123e Escadron de chasse recevant les premiers exemplaires exploitera les avions biplaces avec un seul pilote, en continuant de se concentrer sur les missions d’interdiction aérienne et de défense intérieure.
Boeing affirme que la banquette arrière disponible offre aux opérateurs de F-15EX la flexibilité d’effectuer diverses missions, notamment les frappes air-sol, le commandement de mission aéroporté et l’association avec ou sans pilote avec des avions autonomes.
