Les opérateurs d’hélicoptères offshore semblent gravira vers les flottes avec un mélange de types lourds et super médiums alors que les défis de la chaîne d’approvisionnement affectant auparavant le S-92 Sikorsky ont commencé à se soulager, selon le premier étape de bailleur.
Pat Sheedy, directrice générale de Milestone appartenant à Aercap – marquant son 15e anniversaire le 28 août avec une nouvelle identité de marque – dit que les commentaires du marché au cours des deux dernières années étaient que les opérateurs étaient «inquiets d’avoir des avions à source unique».
C’était une réponse à une pénurie de boîtes de vitesses principales pour le S-92 de 19 places – un pilier des opérations offshore où une grande capacité ou une longue portée est nécessaire – laissant un nombre élevé de plats inactifs et en attente de pièces.
Les préoccupations concernant «l’exposition au S-92» ont conduit à un «flot d’exubérance autour du mouvement vers des super-médiums, peut-être un peu plus rapidement qu’ils ne l’auraient pensé autrement», dit-il.
« Mais maintenant, le S-92 est revenu à la stabilité relative en termes de disponibilité et d’utilisation, je pense que les gens reviennent à l’idée qu’une flotte mixte n’est peut-être pas une mauvaise chose. »
De plus, les opérateurs ont désormais une vision beaucoup plus équilibrée des capacités des hélicoptères super-médium comme l’Airbus H175 et Leonardo AW189 contre ceux du S-92, explique Sébastien Moulin, directeur commercial de Milestone.
«Tout le monde aime l’idée de faire venir de nouveaux avions, mais lorsque vous regardez les chiffres pour la première fois en termes de disponibilité des avions, ils ne montrent pas une bien meilleure disponibilité que les lourds», dit-il.
En plus de quoi, ce ne sont pas des remplacements à forage, il soutient: « Vous avez besoin de plus d’un super-médium pour soutenir la même mission qu’un S-92. »
Moulin dit que plusieurs offres de l’industrie pétrolière et gazière sont attendues dans les prochains mois qui devraient ramener un mélange de super-médiums et de lourds plutôt que de super-médiums « .
«Nous revenons du buzz de« nous avons besoin de la nouvelle technologie à n’importe quel prix »à« nous avons besoin de la bonne solution pour la mission »», dit-il.
Mais cela ne signifie pas que l’adoption d’hélicoptères super-médium a ralenti, plus que le processus se poursuit conformément aux prévisions d’un rythme «lent et stable» car les S-92 plus anciens sont retirés de l’utilisation offshore.
En effet, Milestone a financé quatre des moins de 10 livraisons de super-médium effectuées dans le segment du premier semestre de 2025.
Dans l’intervalle, le bailleur continue de préparer le terrain pour les remplacements S-92 accélérés plus tard cette décennie, développant des marchés secondaires pour le twin lourd.
Il a déjà eu un certain succès avec une version de lutte contre les incendies, qui comprend un réservoir de ventre Helitak de 5 000 litres (1 320USGAL); La certification américaine pour la modification a été obtenue en 2024.
Deux exemples sont maintenant en service avec le groupe VIH au Canada et avait, au 18 août, accumulé 695 heures de vol et complété 5 889 baisses d’eau.
Les commentaires de VIH ont été «très positifs», explique Moulin, «nous sommes donc très, très confiants à propos de l’avenir».
Sheedy dit que bien que Milestone n’anticipe pas une course pour des utilisations alternatives à court terme, ils doivent être prêts «avant le roll-off (S-92) qui arrive» à partir de 2026.
Il s’attend à ce que les «deux chiffres» de l’hélicoptère équipé par Helitak soient en service d’ici la fin de la décennie.
De plus, Milestone travaille avec Sikorsky pour augmenter les capacités de transport des services publics du type, en grande partie grâce à l’incorporation d’un crochet de cargaison.
Sheedy pointe vers l’expérience antérieure de Milestone dans le domaine, après avoir trouvé avec succès de nouvelles maisons pour les 27 Airbus H225 sur ses livres lorsque le type a été retiré du secteur du pétrole et du gaz après un accident mortel en 2016.
Bien que les AW189 et H175 soient les seuls super-médiums actuellement en service – des certificats de type ont été reçus en 2014 et 2015, respectivement – un troisième concurrent, le Bell 525, se déplace lentement dans le processus de certification.
Milestone a déjà été cool sur les perspectives des 525, estimant que «il a raté le bateau sur la vague de super-médium», mais cette vue a peut-être légèrement adouci, laisse entendre que Sheedy.
« Je pense que, bizarrement, ils sont si tard avec l’avion qu’ils pourraient maintenant commencer à ramasser la phase de retraite du S-92, alors qu’auparavant, ils auraient été de la tête contre le S-92 avec un avion coûteux. »
Airbus et Leonardo augmentent également «augmentent considérablement» les prix de leurs super-médiums, affirme-t-il, ce qui signifie que l’écart de prix précédemment «infranchissable» entre ces hélicoptères et le 525 «commence à se resserrer».
« Donc, je ne pense pas que ce soit un cas en noir et blanc que ce serait historiquement que l’avion n’aurait pas été compétitif pour ces raisons. »
Bien qu’il conserve des inquiétudes quant à savoir si Bell peut vendre un nombre suffisant de 525 s pour maintenir le programme, si l’aéir peut effacer l’obstacle de certification, livrer son lot initial de 10 avions à l’équinor du client norvégien et produire un hélicoptère qui correspond aux performances promises «Je pense peut-être que le cas pour le 525 n’est pas aussi négatif que je l’aurais pensé précédemment», ajoute-t-il.
Ailleurs, Moulin promet de progresser bientôt en plaçant le jalon H160 de la classe moyenne de classe moyenne dans son livre de commandes.
«Je pense que vous nous verrez travailler sur différents projets et j’espère faire de belles annonces (sous peu) autour du H160 pour ramasser des travaux… dans différentes régions du pétrole et du gaz.»
Le segment offshore représente environ 60% des activités de Milestone, le secteur des services médicaux d’urgence représentant le reste.
Cela reste stable, explique Moulin, avec «des contrats à long terme et fiables», bien que la stabilité soit compensée par le temps de gestion requise pour transmettre ces actifs à un nouveau rôle à la fin du bail.
«Vous pouvez vous retrouver dans une position où il faut six mois, 12 mois pour reconfigurer l’avion et le livrer au locataire suivant», dit-il.
En tant que l’un des premiers bailleurs d’exploitation à grande échelle sur le marché des hélicoptères, l’histoire et l’évolution de Milestone sont parallèles à celle du segment plus large, et incluent son ralentissement douloureux au cours des cinq dernières années de la décennie précédente.
«La sophistication et l’expérience de tous les acteurs de l’industrie ont beaucoup changé et nous nous sommes tournés vers un modèle relativement stable sur le fonctionnement d’un bail d’exploitation», explique Sheedy, qui a été avec Milestone depuis février 2015.
«Nous avons beaucoup appris au cours de cette période intermédiaire – 2015 à 2020 – et cela nous a bien servi en termes de notre approche du marché aujourd’hui.»
Et, dit-il, les données accumulées au cours de ses 15 années de fonctionnement offre un autre avantage: « Cela nous permet vraiment de perfectionner notre prise de décision alors que nous entrons dans la (prochaine) phase de la maturité de l’industrie. »
