Embraer est désormais confronté à l’approvisionnement limité des turbofans GE Aerospace CF34 qui alimentent ses jets régionaux E175, perturbant la production d’avions et reflétant la nature lancinante des troubles de la chaîne d’approvisionnement.
Le problème affecte un moteur que GE a produit dans plusieurs variantes depuis le début des années 1980. Il vient alors que GE travaille à rectifier des contraintes qui entravent la production des turbofans LEAP le plus vendu qu’il fait en partenariat avec les moteurs de safran.
Le directeur général d’Embraer, Francisco Gomes Neto, a cité les pénuries CF34 le 10 septembre, affirmant que la question était survenue cette année. Un jour plus tôt, le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, avait souligné les pénuries de turbofans CFM International Leap-1a comme facteur majeur, retenue les livraisons de jets de famille A320neo.
«Cette année (l’informatique) a été un gros problème pour nous», explique Gomes Neto à propos de la disponibilité CF34. GE «ne livre pas ce dont nous avons besoin… ils livrent tard».
Les pénuries de fuselage-composants sont également apparues comme un point de pincement affectant la production régionale de jet, ajoute Gomes Neto. «Les goulots d’étranglement changent d’une partie à une autre».
«Embraer est un client précieux, et nous travaillons dur pour répondre aux besoins de leurs moteurs», explique Ge.
Beaucoup de discussions sur les pénuries de moteurs de ces dernières années se sont concentrées sur la famille de turbofans PW1000G de Pratt & Whitney, dont les rappels ont gêné la production d’Airbus et d’Embraer et ont forcé les compagnies aériennes à fondre des centaines de jets pour l’entretien.
Gomes Neto voit l’amélioration de P&W, en disant: «Nous n’avons plus de problème de production avec eux cette année… ils améliorent beaucoup de la production MRO».
GE produit des variantes de CF34 – un moteur de 10 000 à 20 000 lb (44,5-89kn) – depuis plus de 40 ans, avec le premier service entrant en 1983 sur les ailes du Challenger 601 Business Jet de Bombardier.
Bombardier, qui produit toujours Challenger 650s avec CF34-3BS, refuse de commenter les pénuries de moteur, mais dit que ses orientations de production en 2025 expliquent les contraintes de la chaîne d’approvisionnement.
CF34S alimente également le fabricant d’aéronefs chinois Comac C909.
Les e-jets de première génération d’Embraer (E170S, E175S, E190S et E195) ont été la principale application du CF34. À l’exception de l’E175, Embraer a remplacé ces modèles par sa famille de jets E2 de deuxième génération, alimentée par des variantes du PW1000G.
Les E175 restent le best-seller d’Embraer grâce à la demande rugissante des compagnies aériennes régionales américaines, qui, en raison des dispositions de contrat de pilote, ne peuvent pas exploiter le plus lourd E175-E2 qu’Embraer a proposé mais jamais mis sur le marché.
À la fin du juin, Embraer a tenu des ordres non remplis pour 208 E175. Il vise cette année à livrer 77 à 85 e-jets de toutes les variantes, dont environ 35% (assimilant à 27-30 avions) seront probablement E175S, avec E2S représentant l’équilibre, explique Gomes Neto.
Le 9 septembre, le PDG d’Airbus, Faury, a déclaré que les pénuries de turbofans CFM Leap sont la raison la plus grande raison qu’Airbus détient des dizaines de «Gliders» de la famille A320neo dans son inventaire. Les planeurs sont des jets qui manquent des moteurs mais autrement produits.
« C’est principalement CFM », a déclaré Faury.
Airbus propose A320NEOS avec LEAP-1AS ou PW1100GS.
