Airbus a souligné aux pilotes que les pédales de gouvernail ne devraient pas être utilisées pour contrer le rouleau induit par la turbulence ou le vortex, et pour s’assurer que tout événement à charge élevée est documenté et rapidement signalé.
L’aéir a mis en évidence un incident impliquant un A320 qui, lors d’une montée de 30 000 pieds à 36 000 pieds, a roulé de manière inattendue dans une rive droite de 52 °.
Son pilote a contré avec les pédales Sidestick et Rudder.
Ces intrants combinés ont provoqué la fin du jet à gauche, et une réaction opposée par le pilote a ensuite conduit l’avion à se débarrasser «gravement» de droite, déclare leframer.
Ce cycle s’est ensuite répété avec une autre rive gauche et droite avant la stabilisation de l’A320. Au cours de l’événement, un avertissement de «entrée de gouvernail d’arrêt» a été déclenché quatre fois.
L’avion a continué à grimper en altitude de croisière et a procédé à sa destination.
Mais alors que l’équipage a signalé une rencontre de turbulence au personnel de maintenance, il n’a pas mentionné l’avertissement d’entrée du gouvernail, explique Airbus dans sa publication interne Sécurité d’abord.
Le jet n’était pas équipé d’une unité d’interface de données de vol qui pouvait déclencher une alerte de charge latérale.
Airbus dit que l’événement n’a été «pas immédiatement signalé» par l’équipage et est resté non détecté jusqu’à ce que l’analyse des données de routine – près d’un an plus tard – ait repris les paramètres de vol inhabituels.
Les données ont révélé que l’A320 a été soumis à une accélération latérale maximale de 0,41 g, qui est considérée comme un «événement de niveau rouge» sous guidage de maintenance, mais le jet n’a été inspecté que sur la base d’une turbulence excessive.
L’analyse des données a révélé que les charges de vol avaient été «à proximité des limites de conception», déclare Airbus, bien qu’ils «ne les dépassent pas».
Les avions Airbus sont équipés de deux types de gouvernail, soit un système mécanique – trouvé sur les anciens jets à un seul caisson unique et à corps large – ou un gouvernail électrique, comme celui des A321xlr, A220, A330neo et A350.
Les entrées de pédale de gouvernail alternant puissantes risquent les dommages structurels, explique Airbus, même avec des avions de rudder électrique dont les lois sur le contrôle de vol peuvent réduire les contraintes.
«(Lois électriques du gouvernail) ne doit pas être considérée comme une protection contre les dommages structurels ou la défaillance du gouvernail en raison de tels entrées», indique-t-il.
Airbus affirme que l’utilisation des pédales de gouvernail devrait être limitée au décollage et à l’atterrissage, à la commande de vent de travers et à la lutte contre la rupture du moteur jusqu’à ce que le gouvernail soit coupé.
«L’utilisation d’entrées de gouvernail dans d’autres phases de vol ou lors d’une rencontre de turbulence peut provoquer des écarts de trajectoire inutiles et des charges excessives sur la structure du gouvernail», dit-il.
Airbus ajoute que les équipages doivent fournir des informations complètes au personnel de maintenance s’ils subissent un événement à charge élevée – qu’ils soient causés par des turbulences ou des manœuvres excessives – en particulier si elle se traduit par un avertissement de «entrée de gouvernail d’arrêt».
«Ces informations critiques permettent au personnel de maintenance d’évaluer correctement les charges latérales et d’effectuer les inspections nécessaires, empêchant potentiellement des problèmes structurels plus graves de se développer», indique il.
