Les enquêteurs islandais enquêtant sur une situation de manque de carburant impliquant un Boeing 757-200 d’Icelandair en octobre 2019 ont découvert des faiblesses dans la capacité des aéroports du pays à gérer un déroutement.
L’avion, en provenance de Seattle, effectuait son approche vers la piste 01 de l’aéroport de Reykjavik Keflavik lorsqu’un avion d’affaires BAe 125 a connu une excursion lors de son atterrissage sur la même piste.
Cela a fermé la piste et, comme la piste 10/28 de l’aéroport n’avait pas été entretenue pendant la nuit, a effectivement fermé Keflavik à la circulation.
L’avion a reçu l’ordre d’attendre à 6 000 pieds au point de cheminement SOPAR au sud de l’aéroport.
L’autorité d’enquête islandaise Rannsoknarnefnd Samgonguslysa, dans un rapport final du 7 décembre, indique que l’équipage a discuté de la situation, notant qu’il n’avait pas beaucoup de carburant pour l’attente, et a demandé au contrôle d’approche de Keflavik quelles étaient les mesures de freinage à l’aéroport régional plus petit de Reykjavik – l’aéroport de dégagement désigné du vol. .
Bien que des mesures de freinage aient déjà été effectuées deux fois à Reykjavik, cela n’était pas connu à l’approche de Keflavik et l’équipage a été informé que l’obtention des informations de freinage prendrait une demi-heure.
L’équipage du 757 a répondu que l’attente était trop longue, compte tenu de l’état du carburant, et que l’atterrissage à Keflavik était la seule option.
Alors que le vol était autorisé à approcher la piste 01, les contrôleurs de la tour de Keflavik n’étaient pas disposés à donner l’autorisation d’atterrir – en raison de la sortie du BAe 125 – à moins que l’équipage ne déclare une urgence.
L’approche de Keflavik a ensuite transmis les chiffres de freinage pour Reykjavik, environ 8 minutes après la demande initiale de l’équipage, mais l’équipage a continué la descente vers Keflavik et a déclaré une urgence. Le 757, à ce stade, avait encore 2,8 tonnes de carburant.
Les contrôleurs tour ont autorisé l’avion à atterrir sur la piste 01, bien que celle-ci soit fermée, et l’avion s’est posé avec 2,6 t de carburant, soit environ 1 t de plus que la quantité de réserve finale de 1,66 t.
L’équipage et les passagers du BAe 125 étaient toujours à bord du jet, à l’extrémité de la piste 01, et n’étaient pas informés de l’approche du 757.
Mais l’atterrissage du 757 s’est déroulé sans incident et il est sorti pour rouler jusqu’à la porte du parking. À l’arrivée, l’avion avait 2,4 tonnes de carburant.
Bien que l’incident ait été résolu avec succès, les enquêteurs ont analysé les scénarios de déroutement.
Si le 757 avait continué à attendre à SOPAR jusqu’à la réouverture de la piste de Keflavik, environ 54 minutes après l’instruction d’attente, l’avion aurait brûlé 2,15 tonnes supplémentaires de carburant, laissant environ 0,4 tonne à l’atterrissage.
Un déroutement vers Reykjavik au moment où les mesures de freinage étaient transmises à l’équipage aurait conduit à un atterrissage avec 1,8 t de carburant, toujours au-dessus de la réserve finale. Mais les calculs de performances, utilisant l’action de freinage « moyenne » fournie à l’équipage, ont montré que le 757 « ne pouvait pas atterrir » à Reykjavik, indique l’enquête.
L’analyse a révélé que, même si les différentes parties disposaient de filets de sécurité opérationnels, elles « ne les considéraient que de leur point de vue et non d’un point de vue systématique », ce qui entraînait des « lacunes » dans les systèmes de sécurité entre elles.
Compte tenu des heures d’ouverture de l’aéroport de Reyjkavik et du temps nécessaire pour améliorer les capacités de sauvetage et d’atterrissage, ce n’était « pas un bon choix » d’alternative pour le vol.
Il ajoute que plusieurs services transatlantiques arrivent à Keflavik à un moment où tous les autres aéroports internationaux islandais – Reykjavik, Akureyri et Egilsstadir – sont fermés, et que chacun aurait du mal à atteindre le niveau de préparation nécessaire dans le peu de temps disponible lors d’un déroutement depuis Keflavik. .
