La croissance de Loganair au cours de la dernière décennie a été en grande partie due au fait de combler les lacunes laissées par d’autres transporteurs régionaux en faillite. Cependant, le directeur général de la compagnie aérienne écossaise se montre « très prudent » quant à l’ouverture de nouveaux services depuis les aéroports de l’est de l’Angleterre libérés par Eastern Airways, qui s’est effondrée en octobre.
S’exprimant à l’Aviation Club de Londres le 10 décembre, Luke Farajallah a déclaré que l’un des principaux groupes démographiques d’Eastern Airways, basé à Humberside – les travailleurs de la mer du Nord faisant la navette entre Aberdeen et les villes de la côte est comme Newcastle, Hull, Norwich et Teesside – avait « connu son apogée » et était « en déclin » en raison du manque d’appétit du gouvernement pour l’exploration des champs pétroliers, et c’est ce qui a été la raison de la disparition de la compagnie aérienne.
Une série de faillites ces dernières années – de Flybe à la dernière en date, Blue Islands, basée à Jersey – a laissé la compagnie aérienne écossaise comme la seule compagnie aérienne régionale importante du Royaume-Uni. Cependant, Farajallah affirme que l’entreprise privée basée à Glasgow poursuivra son approche « conservatrice » en matière d’expansion, qui consiste à rarement rivaliser sur la voie d’un rival et à éviter l’endettement bancaire.
Malgré cela, la consolidation a créé des opportunités. Après avoir repris une multitude d’anciennes routes Flybe avant la pandémie, l’opérateur est intervenu pour rétablir certains services des îles Bleues après l’effondrement de ce transporteur le mois dernier, Farajallah décrivant les îles anglo-normandes comme un « nouveau marché formidable pour nous ».
L’approche astucieuse des principaux actionnaires de Loganair, les frères Stephen et Peter Bond, s’étend à sa flotte. Bien qu’elle ait récemment remplacé ses Saab vieillissants par des ATR plus récents, Loganair continuera d’exploiter la plupart de ses 11 Embraer ERJ-145 du début du siècle pendant encore cinq ans. Farajallah concède toutefois que « nous devrons peut-être envisager de nouveaux ATR 72-600 » pour les services des îles Anglo-Normandes.
La réticence à acquérir des avions s’explique en partie par le fait que « le marché régional n’est pas vraiment plein d’options », explique-t-il, ATR étant le seul constructeur de gros turbopropulseurs et aucun avion à réaction de 50 places en production, bien que des sociétés comme Deutsche Aircraft et Heart Aerospace cherchent à entrer sur le marché.
Farajallah admet que les coûts d’entretien des avions plus anciens, associés aux temps d’arrêt plus longs résultant d’une « chaîne d’approvisionnement post-Covid brisée », constituent un défi, notant que « ce qui était autrefois une révision d’un moteur de 90 jours peut désormais en prendre 200 ».
Bien que Loganair reste rentable, Farajallah, un vétéran du secteur qui a succédé à Jonathan Hinkles au début de l’année dernière, craint que la hausse des coûts d’exploitation et la décision du gouvernement britannique d’augmenter les taxes sur les passagers aériens ne rendent l’aviation régionale non viable. « Ce qui m’inquiète, c’est que l’inflation des coûts signifie que vous atteignez un niveau de prix où cela devient inabordable pour la plupart des gens », dit-il.
L’une des étapes les plus importantes de l’évolution de Loganair a été de garantir des créneaux horaires à Londres Heathrow en 2021, alors que les compagnies aériennes ont été libérées pendant la pandémie. Aujourd’hui, elle opère 30 vols par semaine vers l’aéroport en provenance de l’île de Man, de Derry et de Dundee. Son partage de code avec British Airways lui permet d’offrir à ses clients un accès au réseau mondial de la compagnie nationale.
Farajallah se dit « intéressé de voir » si l’ouverture d’une troisième piste d’atterrissage à Heathrow – qui pourrait avoir lieu au milieu des années 2030 – ouvrira davantage de connectivité aux transporteurs régionaux. Cependant, Loganair ne fonde pas sa stratégie à long terme sur l’expansion.
« La réalité est que nous devrons toujours céder la place à des avions et à des transporteurs plus gros », dit-il. « Nous aimons Heathrow, mais nous n’avons pas besoin d’être à Heathrow. »
