L’opérateur de l’aéroport de Londres Heathrow estime qu’une troisième piste de 3 500 m (11 500 pieds) offrira le plus grand avantage au centre, mais il analyse toujours si un légèrement plus court, l’un des 3 100 m suffira.
La proposition nouvellement soumise de l’opérateur, l’aéroport d’Heathrow, positionne la nouvelle piste parallèle à 1 035 m au nord de la piste nord actuelle.
Sa longueur et son emplacement permettraient aux trois pistes d’alterner entre l’arrivée, le départ et les opérations en mode mixte tout en conservant la pleine capacité.
«Cette flexibilité est centrale pour fournir des périodes de répit prévisibles pour les communautés affectées par le bruit des avions», ajoute-t-il. «Ce répit ne peut être livré que par une piste qui permet des opérations complètes.»
Ses pistes parallèles nord et sud actuelles, 09L / 27R et 09R / 27L, ont des longueurs respectives de 3 902 m et 3 660 m.
L’aéroport d’Heathrow affirme que sa proposition de troisième route est le résultat de «des travaux de conception et de planification approfondis» sur les alignements, les longueurs et les emplacements potentiels, ainsi que des considérations de coût et d’impact négatif sur l’environnement.
Mais il indique qu’il «continuera de discuter et d’analyser avec les compagnies aériennes et autres parties prenantes» si une piste plus courte de 3 100 millions pourrait fournir le même avantage opérationnel et sonore.
Une soumission rivale pour l’expansion du hub, du groupe Arora, a présenté un plan pour une piste de 2800 m – contenue dans la longueur est-ouest de la piste 09L / 27R – faisant valoir qu’il s’agit d’un exercice plus simple, évitant la nécessité de construire sur l’Orlebital de Londres.
L’aéroport d’Heathrow est sceptique quant aux avantages d’une proposition concurrente.
«L’introduction de promoteurs alternatifs signifierait manquer le calendrier du gouvernement pour la livraison», soutient-il. «Non seulement les autres promoteurs n’auraient pas l’expertise du site opérationnel requise, mais cela signifierait une modification fondamentale de la structure d’opération d’Heathrow et le cadre juridique et réglementaire qui le sous-tend.
«Il est peu probable que tout tiers soit en mesure de fermer ses dispositions de financement et de démarrer les principaux travaux de construction jusqu’à ce que les modifications réglementaires soient finalisées.»
L’aéroport d’Heathrow stipule également que les propositions rivales nécessitent toujours des «connaissances détaillées» des systèmes du hub, des obligations réglementaires et des besoins de sécurité – des éléments qui sont «intégrés» dans son propre plan.
«Toutes les options d’expansion alternatives ou les éléments autonomes, tels qu’une piste isolément, ne posséderaient pas les informations opérationnelles nécessaires pour identifier et coûter avec précision ces facteurs», affirme-t-il.
