L’avion cargo UPS Boeing MD-11 qui a subi un accident séparation voilure-moteur lors du décollage à Louisville, Kentucky, le 4 novembre, il n’a apparemment pas réussi à gagner plus de 100 pieds d’altitude, au lieu d’un point d’altitude précédemment révélé de 475 pieds.
Todd Inman, membre du National Transportation Board (NTSB) des États-Unis, a déclaré lors d’un point de presse local le 7 novembre que les données ADS-B indiquaient que le cargo avait atteint une altitude de 475 pieds – comme l’agence l’avait rapporté la veille – mais que cette estimation est désormais probablement inexacte.
« Si l’on considère la façon dont l’altitude ADS-B de la FAA est signalée, cela équivaut à environ 100 pieds au-dessus du niveau du sol », dit-il. « C’est ce que nous considérons comme le plus précis, mais je dirai que nous le corroborons avec les données de l’enregistreur de vol, qui… prendront plusieurs jours pour être validées. »
Des informations précises mettent souvent du temps à émerger à la suite d’un accident majeur, comme celui Crash du triréacteur MD-11 en question, qui a tué trois membres d’équipage et au moins 10 personnes au sol.
Les enquêteurs affirment que le turboréacteur enflammé du côté gauche de GE Aerospace s’est détaché alors qu’il décollait de la piste 17R de l’aéroport international de Louisville, en direction d’Honolulu sous le nom de vol 2976.
Le NTSB a déclaré le 6 novembre que l’avion avait atteint une vitesse maximale de 183 nœuds (339 km/h) avant de percuter plusieurs entreprises locales, produisant une énorme colonne de feu et de la fumée noire.
Les enquêteurs examinent toujours plus de 2 heures de données de l’enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR), que le NTSB considère comme « un enregistrement audio numérique de bonne qualité », dit Inman.
« En examinant cet audio, l’équipage a effectué ses listes de contrôle et ses briefings standard en vue du vol », dit-il. « La course au décollage s’est déroulée sans incident malgré les différentes annonces de vitesse. Environ 37 secondes après que l’équipage a demandé la poussée au décollage, une cloche répétitive a été entendue sur le CVR, qui a persisté jusqu’à la fin de l’enregistrement, 25 secondes plus tard. »
Le NTSB en déduit que la cloche s’est arrêtée au « point final d’impact », dit Inman. Mais l’entreprise est toujours en train de trier 400 ensembles de données d’enregistreurs de vol pour déterminer une chronologie plus précise de l’accident et refuse d’identifier la cloche cohérente entendue dans le cockpit comme une alarme.
« Nous avons actuellement une théorie de travail et nous essayons de la valider par rapport aux données du FDR », explique Inman. « Avec les preuves corroborantes concernant la vidéo dont nous disposons, cela nous amène évidemment à savoir qu’il y a eu un incendie. »
La FAA et le NSTB examinent également les dossiers du récent contrôle de maintenance lourde du MD-11 à San Antonio. Les agences recherchent plus d’informations sur les travaux qui y ont été effectués.
Le 6 novembre, les enquêteurs fouillant la piste d’atterrissage de Louisville ont découvert plusieurs fragments de lame du turboréacteur CF6 gauche de l’avion.
« En ce qui concerne l’avion lui-même, la majeure partie du pylône du moteur gauche était toujours attachée au moteur gauche lorsque le moteur s’est séparé de l’aile », explique Inman. « Ces deux composants se trouvent dans une installation sécurisée… et font l’objet d’un examen plus approfondi. »
Le NTSB affirme que plus de 500 enquêteurs et premiers intervenants ont contribué à l’enquête préliminaire sur l’accident.
