MHI RJ Aviation, propriétaire du programme régional de jet CRJ, insiste sur le fait que les compagnies aériennes n’ont pas besoin de se précipiter pour remplacer des centaines de petits jets vieillissants, affirmant que 50 seadeurs resteront actifs jusqu’en 2040 et qu’aucun autre avion ne correspond à leurs capacités.
La division Mitsubishi Heavy Industries, qui a acquis le programme CRJ de Bombardier en 2020, fait partie de cette affaire après que le fabricant de turbopropulseurs franco-italien ATR, qui lance son avion aux compagnies aériennes américaines, a récemment prédit que ces transporteurs retirent la plupart des jets de 50 places dans les 10 ans.
«Les cinquante-selleurs sont là pendant 15 ans», a déclaré Ross Mitchell, vice-président principal de la stratégie et du développement commercial du MHI RJ, ajoutant que les Jets pourraient théoriquement voler plus longtemps s’ils sont soumis à des programmes d’extension de service à gauche.
«Les compagnies aériennes les font parcourir les chèques à mi-vie (maintenant)… leur intention est de garder le CRJS le plus longtemps possible», explique Mitchell. «Ils répondent à une demande du marché.»
Des années après l’arrêt de la production, les CRJ200 et les ERJ Embraer restent des piliers dans les flottes des compagnies aériennes régionales américaines. Ils sont également irremplaçables dans une certaine mesure; Aucun fabricant occidental ne produit toujours des jets de 50 places, et bien que des start-ups comme Maeve Aerospace et Heart Aerospace développent des jets régionaux à feuille propre, ces projets sont incertains et des années à partir de l’achèvement.
US Passenger Airlines exploite toujours quelque 380 jets de 50 places, dont 210 ERJS, 90 CRJ200 et 80 CRJ550, une variante de 50 passagers du CRJ700 généralement de 70 places, selon le fournisseur d’analyse Fleet Cirium.
Les PDG d’US Regional Airlines ce mois-ci ont confirmé qu’ils n’avaient pas l’intention de retirer les Jets bientôt.
« Nous prévoyons de continuer à utiliser la flotte du CRJ jusqu’au cours de la prochaine décennie », a déclaré ce mois-ci le directeur général de Skywest, Childs. Skywest Airlines opère parmi la plus grande flotte CRJ200 des États-Unis. Interrogé sur quel avion pourrait éventuellement remplacer ses CRJ200, Childs cite à la fois le CRJ550 et le jet hybride-électrique développé par Maeve, avec lequel Skywest s’est récemment associé.
Un autre transporteur américain, Commuteaiir, a l’intention d’exploiter ses ERJ145 au moins jusqu’à la fin de cette décennie, comme il n’y a pas de remplacement, a déclaré son PDG Rick Hoefling. Les dirigeants n’étaient pas plus précis sur le moment où les 50 plants pourraient être partis pour de bon.
Pitch d’Atr
Plusieurs chefs de compagnie aérienne régionale américaine ont assisté à un événement de marketing ATR ce mois-ci à Washington, DC, où le fabricant de turbopropulse a prédit Les transporteurs américains prendront leur retraite essentiellement tous leurs petits jets en une décennie, avec des fonds culminant en 2028 ou 2029. Les prévisions d’ATR suppose que la plupart des Jets seront retirés avant de faire enregistrer 45 000 cycles.
Les CRJ200 exploités par les transporteurs américains ont enregistré en moyenne 41 200 cycles, tandis que les CRJ550 et les 700 ont enregistré 32 100 cycles et les ERJ ont accumulé 35 300 cycles, montre Cirium.
Mitchell dit que les CRJ200 peuvent voler à 60 000 cycles et CRJ550 et 700 peuvent atteindre 80 000.
MHI RJ a également récemment connu plus de demande dans ses magasins de maintenance CRJ200, conséquence des compagnies aériennes de retour à des avions de service qu’ils avaient mis en stockage il y a plusieurs années au milieu d’une pénurie de pilotes aiguë. «Il y a en fait un boulon en ce moment de demande», explique Mitchell.
La flotte américaine de CRJ200 stockée se situe à près de 200 avions; Ceux-ci ont accumulé en moyenne 34 500 cycles, montre le Cirium.
ATR essaie d’attirer les compagnies aériennes américaines pour commander 72-600 turbopropulseurs, mettant en évidence une configuration de 50 passagers avec des sièges de première classe et une proposition pour donner à ATR une porte d’embarquement avant (ils n’ont actuellement que des portes d’arrière-plan). L’ATR dit que ses avions coûteront 30% de moins par siège pour fonctionner que des jets de 50 passagers.
Certains PDG des compagnies aériennes disent ATR fait un cas convaincanttout en exprimant la préoccupation que les dépliants américains pourraient considérer les turbopropulseurs comme des déclassements.
Le MHI RJ Mitchell note que les transporteurs américains possèdent beaucoup de leurs CRJ200 – un avantage économique lorsqu’il est considéré par rapport au coût de l’acquisition de nouveaux avions.
Il dit également que 50 places, grâce à leur vitesse, s’adapterais mieux que les turbopropulseurs dans les grands réseaux des compagnies aériennes américaines et peuvent effectuer plus de vols par jour.
«Si vous avez un avion qui est beaucoup plus lent, cela signifie que vous devez ajuster les horaires», explique Mitchell. «Cela signifie… vous ne pouvez pas effectuer une partie de la substitution sur les routes à des moments non pics que les Jets font aujourd’hui.»
Mitchell insiste sur le fait que tout ce qui remplace les 50 plants d’aujourd’hui doit avoir à la fois des performances comparables et une efficacité améliorée, ce qui est l’une des raisons pour lesquelles MHI RJ fournit des services d’ingénierie et de conseil à la start-up néerlandaise Maeve Aerospace. Cette entreprise développe Maeve Jet, un conceptuel avion de 76-100 passagers Avec 1 000 nm (1 850 km) de gamme et des ventilateurs ouverts à l’arrière double.
Maeve Jet aura l’économie et les performances «pour remplacer les CRJ qui sortent hors service en 2040», explique Mitchell.
Skywest a révélé son partenariat avec Maeve ce mois-ci, affirmant qu’il avait signé un «accord d’investissement stratégique». Cet accord fait de Skywest un investisseur en actions de Maeve et lui fournit des «droits des clients de lancement de Maeve», a déclaré Skywest.
