Piasecki prévoit d’offrir une version élargie de son Kargo Plate-forme logistique non mélangée avec charge utile et portée nettement améliorée.
Surnommée Kargo II, la dernière variante conservera le système de rotor quadcopter et le facteur de forme de la conception de Kargo d’origine, mais avec le double de la capacité de charge utile.
Le Kargo II offrira la possibilité de transporter 680 kg (1 500 lb) de charge utile, contre un maximum de 363 kg dans le Kargo de développement. Une nouvelle transmission optimisée à l’arbre et des rotors plus grands permettront une augmentation des performances, ainsi qu’une plage et une vitesse améliorées.
«Kargo II reflète l’engagement de Piasecki à faire progresser rapidement les capacités autonomes de décharges verticales», explique John Piasecki, directeur général de Piasecki Aircraft Corporation.
«Avec le lancement de cette première spirale de développement majeure, nous avons créé une solution plus compétente et évolutive pour la logistique autonome, conçue pour répondre aux exigences en évolution de la défense et des clients commerciaux», ajoute-t-il.
Piasecki acquis Le concept Kargo du conglomérat industriel Kaman plus tôt cette année.
Kaman avait initialement lancé Kargo vers l’US Marine Corps en tant qu’option de décollage vertical et d’atterrissage vertical autonome moyen (VTOL) pour réapprovisionner les forces expéditionnaires sur les îles éloignées de l’Indo-Pacifique.
La société a par la suite terminé des contrats de démonstration avec l’USMC et l’armée américaine, y compris un test en vol en 2024, mais a échoué à sécuriser les ordres à grande échelle pour Kargo.
Après avoir été acquis par une société de capital-investissement en 2024, Kaman a commencé à chercher l’acheteur intéressé à reprendre la gamme de produits.
À l’époque, Kaman a décrit le désinvestissement comme une décision stratégique pour s’assurer que la technologie Kargo «trouve une maison où elle peut prospérer».
Piasecki tente de repousser la conception de Kargo du développement et de la production active, délocalisant le projet vers le centre de production et de modification des rotorcrafts Heliplex de la société à Coatesville, en Pennsylvanie.
À partir de là, la société a déclaré qu’elle prévoyait d’assembler des véhicules Kargo prêts pour la production dès la fin 2026. Entre-temps, Piasecki demande la certification de la Federal Aviation Administration à usage commercial, tout en ciblant simultanément les clients militaires.
Piasecki semble optimiste sur les perspectives des deux variantes du quadrotor non mélangé, projetant la demande future de plus de 300 avions à travers la défense et les applications commerciales pour Kargo et Kargo II.
«Kargo II est une réponse directe aux commentaires des opérateurs, aux cas d’utilisation validés et aux besoins de mission du monde réel», explique Romin Dasmalchi, directeur des programmes de cargo UAS chez Piasecki. «Nous avons conçu une plate-forme qui offre la gamme, le soulèvement et la fiabilité que les opérateurs commerciaux et les planificateurs militaires ont demandé.»
Du côté commercial, Piasecki affirme que les secteurs ciblant les ITI, notamment l’énergie, la logistique, la réponse aux catastrophes et le support d’infrastructure à distance, «lorsque les opérations d’hélicoptère héritées sont souvent des coûts prohibitifs ou contraints logistiquement».
La disponibilité commerciale pour le Kargo II mise à jour est prévue pour la fin 2027 sur les marchés nationaux et internationaux, sous réserve des étapes de production et de certification.
Pour la défense, l’USMC reste un concurrent prometteur dans le cadre du programme de véhicules autonomes du Marine Corps – Expéditionnaire Logistics (MARV-EL), qui a fourni à KAMAN un contrat de 12 millions de dollars pour soutenir la conception et le prototypage de Kargo.
Cet effort a terminé une évaluation des performances en juillet 2024 qui a vu le Kargo et un véhicule concurrent de Leidos-Elroy Air complet démontrer des vols.
Les exigences pour le programme MARV-EL comprenaient le transport d’au moins 136 kg pour plus de 50 nm (92 km) avec un décollage, un atterrissage et une navigation de piste entièrement autonomes.
L’USMC explore également le potentiel de convertir des hélicoptères conventionnels des services publics en véhicules de soutien logistique non réalisés.
Ce progam, appelé connecteur logistique aérien, finance le développement de deux prototypes: un effort dirigé par Airbus Utilisation de l’UH-72 basée sur H145 et l’équipe de N quart Earth Autonomy et Honeywell, qui sont Modification d’un Leonardo AW139.
