L’aéroport de Londres Gatwick occupe une place particulière dans l’histoire d’Emirates.
En 1987, elle est devenue la première destination du nouveau transporteur au Royaume-Uni, utilisant des Airbus A310 flambant neufs.
Près de 40 ans plus tard, Gatwick est appelé à jouer un rôle encore plus important dans la présence du transporteur de Dubaï au Royaume-Uni, qui s’étend aujourd’hui sur huit aéroports.
Le 8 février, Emirates commencera à opérer un quatrième vol quotidien vers Gatwick, amenant pour la première fois ses Airbus A350-900 propulsés par Rolls-Royce Trent XWB vers les installations du West Sussex. Ce type a notamment fait ses débuts aux couleurs d’Emirates début 2025 sur des vols vers une autre destination britannique : la capitale écossaise, Édimbourg.
Mais au-delà des économies de carburant résultant de l’exploitation du gros-porteur de nouvelle génération, que signifie l’A350 pour les opérations d’Emirates et ses clients ?
Notamment, explique Jabr Al-Azeeby, vice-président de la division britannique d’Emirates, lors d’un entretien avec Airline Business fin janvier, les passagers de Gatwick pourront pour la première fois découvrir la cabine Premium Economy du transporteur – un produit qui est simultanément déployé sur l’ensemble de la flotte d’Emirates dans le cadre d’un programme de modernisation de 5 milliards de dollars.
Il cite également les « systèmes de divertissement haut de gamme avec écrans 4K », des fonctionnalités telles que le chargement sans fil et une expérience passager généralement meilleure.
Mais d’un point de vue stratégique plus large, l’A350 ouvre de nouvelles opportunités de réseau au transporteur.
« Cela nous donne la possibilité de pénétrer des marchés plus petits, ce que nous ne pouvions pas faire lorsque nous n’avions que le 777 et l’A380 dans notre flotte », explique Al-Azeeby.
Surtout, en tant que gros-porteur relativement efficace avec au moins 42 sièges de moins que les Boeing 777-300ER d’Emirates et au moins 177 de moins que ses Airbus A380, l’A350 offre à Emirates de nouvelles options de réseau, notamment sur un marché britannique où le connecteur mondial est déjà fortement présent.
« L’A350 nous offre de nombreuses options pour y parvenir », déclare Al-Azeeby à propos du potentiel de croissance accrue sur le marché britannique. «Cela nous aide à tester le terrain, à lancer ce vol, à voir comment il fonctionne, s’il améliore cet avion en 777 – nous allons avoir le 777X très bientôt – ou en (A)380.
« Tout dépend de la demande et de l’offre à ce moment-là », ajoute-t-il, soulignant que « chaque compagnie aérienne dispose d’une offre limitée » pour répondre à la forte demande actuelle de voyages de passagers.
Ces opportunités avec l’A350 s’alignent sur la stratégie d’Emirates consistant à se concentrer sur les aéroports régionaux au Royaume-Uni, explique Al-Azeeby, lui donnant de nombreuses options s’il souhaite déployer une capacité supplémentaire dans le pays sur des routes qui auraient pu être trop étroites pour ses avions plus anciens et plus gros.
« Nous sommes dans huit points au Royaume-Uni ; nous desservons deux points en Écosse, nous desservons Newcastle, Manchester, Birmingham et les (trois) aéroports de Londres », dit-il.
« C’est notre force : vous n’avez pas besoin de voler vers des hubs au Royaume-Uni, vous pouvez voler jusqu’à votre aéroport d’origine. »
En effet, Gatwick est l’un des trois aéroports londoniens desservis par Emirates, aux côtés d’Heathrow (où il propose sept vols quotidiens presque tous les jours pendant la saison hivernale en cours) et de Stansted (deux vols quotidiens). À partir du 8 février, Emirates utilisera l’A350 pour un vol de nuit au départ de Gatwick, en plus des trois vols quotidiens actuellement assurés par des 777 et des A380, reflétant l’importance de l’aéroport pour le réseau de la compagnie aérienne.
« Les horaires sont parfaitement répartis : vous avez donc un vol du matin, un vol de l’après-midi, un vol du soir et un vol de nuit », explique Al-Azeeby de la présence d’Emirates à Gatwick.
« C’est idéal pour les gens qui font de longs trajets depuis de loin », dit-il à propos du nouveau service de nuit. « Ils peuvent facilement terminer leur travail, rentrer chez eux, se changer, se rendre à l’aéroport et ils ont encore le temps de prendre l’avion.
« Et lorsqu’ils arrivent à Dubaï, il est 11 heures du matin, heure d’enregistrement, par exemple, pour les hôtels. C’est donc parfait, surtout pour les personnes qui se rendent à Dubaï et bien sûr pour les vols de correspondance s’ils vont au-delà de Dubaï. »
L’appétit pour les voyages parmi les passagers de la zone de chalandise de Gatwick est bien établi, note Al-Azeeby.
« Nous pensons que Gatwick possède son propre territoire », dit-il à propos de la demande pour les services d’Emirates à destination et en provenance de l’aéroport. « C’est centralisé dans le sud et cela couvre un vaste territoire non seulement à Londres, mais tout le sud utilise Gatwick pour nous.
« La demande a donc toujours été là. »
Cette demande concerne des services vers une multitude de destinations, qui sont toutes populaires dans les trois aéroports londoniens d’Emirates, explique Al-Azeeby, même si les touristes entrants sont souvent plus attirés par Heathrow en raison de sa proximité avec le centre de Londres.
« Il y aurait un mélange de Dubaï, il y aurait un mélange d’Extrême-Orient, il y aurait le sous-continent, il y aurait l’Australie, il y aurait la Nouvelle-Zélande, il y aurait le Japon, donc tout est fini », dit-il à propos du choix de destinations parmi ceux qui volent à destination et en provenance de Gatwick via le hub d’Emirates aux Émirats arabes unis.
« Nous n’avons pas de destinations spécifiques pour des aéroports spécifiques », ajoute-t-il à propos du trio d’aéroports londoniens d’Emirates. « Juste une différence de pourcentage selon qu’il s’agit d’une destination ou d’une autre. »
Concernant l’aéroport de Gatwick lui-même, Al-Azeeby affirme qu’Emirates voit de nouvelles opportunités de croissance une fois qu’une deuxième piste sera en service, sur la base des plans approuvés par le gouvernement britannique en septembre de l’année dernière.
« Nous sommes impatients que cela soit mis en œuvre et nous ferons certainement partie de cette croissance, cela ne fait aucun doute », dit-il.
Al-Azeeby est également optimiste quant au statut actuel de Gatwick, en partie grâce à son investissement dans la technologie qui améliore le parcours des passagers à travers l’aéroport.
« Gatwick, en tant qu’aéroport, a amélioré bon nombre de ses services, ce qui contribue à attirer des passagers », dit-il. «Je suis très impressionné par ce qu’ils ont fait.
« La procédure accélérée, les contrôles qu’ils ont effectués, c’est beaucoup plus fluide maintenant depuis Gatwick et je pense que cela aide aussi, en mettant une certaine confiance de notre côté pour développer nos opérations à Gatwick. »
Sa seule préoccupation concernant l’expansion et les améliorations de l’aéroport au Royaume-Uni – qui pourraient également amener Heathrow à ajouter une troisième piste – est que les compagnies aériennes ne sont pas tenues de payer la totalité de la facture.
« Nous devons comprendre quels sont les frais et quel est le retour », dit-il à propos du régime de tarification aéroportuaire au Royaume-Uni. « Parce que ces frais finiront par retomber sur les passagers.
« La dernière chose que vous voulez, c’est d’imposer une augmentation aux passagers et ils ne comprennent pas pourquoi ni quel est le retour pour eux. »
Mais cette préoccupation mise à part, Al-Azeeby est convaincu qu’Emirates a un avenir à long terme au Royaume-Uni.
« Que ce soit pour les affaires ou les loisirs, le Royaume-Uni est une réussite post-Covid », dit-il. « Les vols sont pleins, les entreprises se portent bien, les vols entrants et sortants fonctionnent toujours très bien… Les prévisions s’annoncent également positives.
« Le Royaume-Uni est un marché important pour nous et nous recherchons de la croissance partout où nous le pouvons. »
La flotte d’Emirates compte aujourd’hui environ 261 appareils, dont 129 777, 116 A380 et 16 A350. Des dizaines d’A350 supplémentaires sont en commande, ainsi que 270 777X, très retardés, et 25 787 de Boeing.
