S’il y a une phrase qui semble servir de logestar pour la PDG de Bell, Lisa Atherton, elle y revient à plusieurs reprises, comme pour marteler le point de maison – il tient vos promesses.
«Mon accent est mis sur la responsabilité. Si vous parlez à des gens qui me connaissent (ils diront), mon système de croyances est largement mis en place à faire ce que vous dites, vous allez faire, et lorsque vous vous engagez envers quelqu’un, alors assurez-vous de suivre cela», dit-elle FlightGlobal.
« Si vous le dites à quelqu’un, je vais vous faire faire cette version de dessin ingénieur d’ici vendredi, faites-le. Si vous dites à votre client que vous allez livrer un avion ce jour-là, faites-le. »
Atherton est sur le siège chaud du Rotorcraft Maker depuis avril 2023, succédant à la retraite Mitch Snyder, et a supervisé un an, 2024, qui, selon elle, a «changé la trajectoire de Bell pendant des décennies à venir».
Essentiellement, cela revient à Bell qui tient ses promesses: en août de la même année, l’armée américaine a jugé les futurs avions d’assaut à longue portée de l’entreprise (FLRAA), et ses processus, suffisamment mûrs pour approuver la décision dite de l’étape B, marquant le début du programme d’enregistrement pour le nouveau Tiltrotor.
L’armée américaine avait sélectionné Bell en décembre 2022 en tant que vainqueur du concours FLRAA, mais atteindre le jalon B était un point important dans le processus, donnant à Bell le feu vert pour commencer à construire les premiers actifs du développement d’ingénierie et de fabrication (EMD) pour ce qui a depuis été renommé MV-75.
Procéder avec le MV-75 – le successeur à long terme de l’armée au SIKORSKY UH-60 Black Hawk – devrait être transformationnel pour les activités de défense de Bell, sinon pour l’ensemble de l’entreprise.
Avant sa sélection, Bell semblait être une puissance de décoloration dans le rotorcraft militaire avec la production de ses trois grands programmes américains – l’AH-1z, UH-1Y et le V-22 Osprey Tiltrotor qu’il construit avec Boeing – tous enroulés.
Mais lors d’un swoop, l’accord a mis Bell au cœur de la future stratégie d’aviation de l’armée américaine, ouvrant le potentiel d’offrir le MV-75 à d’autres branches de l’armée américaine et finalement au marché des exportations.
Atherton est beaucoup trop modeste et trop respectueuse pour revendiquer le crédit pour la victoire – après tout, une grande partie de la fondation a été posée par ses prédécesseurs – mais s’agit du progrès que Bell a réalisé depuis, aidé par la décision de l’armée plus tôt cette année d’accélérer le programme.
«Nous n’avons été dans la phase EMD que depuis un an, et nous faisons déjà des pièces. Nous voyons des outils se réunir, les versions de dessin en ingénierie sont publiées à un rythme record – cela s’améliore chaque jour avec la vitesse», dit-elle.
Bell est contracté pour livrer six avions prototypes, la société prévoyant qu’elle remettra le premier exemple en 2026; Les tests en vol par le client devraient commencer en 2027 ou 2028, avant les MV-75 opérationnels atteignant les unités de première ligne en 2030.
Le rythme rapide du développement a été aidé par la conception numérique derrière le MV-75 et une collaboration étroite avec l’armée, permettant à des changements de résumer rapidement. En effet, la coopération avec le service façonne également des ajustements à la cabine par rapport au démonstrateur technologique V-280 d’origine de Bell.
Atherton se méfie de publier trop de détails sur la façon dont les deux plates-formes diffèrent, mais indique les commentaires des tests de «point de contact utilisateur» – des évaluations détaillées des maquettes de cabine par les troupes qui finiront par voler dans le MV-75 – «a été repliée dans la conception».
«Dans l’ensemble, les spécifications autour de la vitesse, de l’agilité, de la gamme restent les mêmes, mais il s’agit maintenant d’essayer d’affiner les points de contact utilisateur pour s’assurer que l’avion est optimisé pour le soldat.»
Bell a également été récemment sélectionné par l’US Defense Advanced Research Project Agency (DARPA) pour construire un démonstrateur X-Plane pour son effort de vitesse et de technologie indépendante (Sprint).
Cela verra l’aviron d’avion faire progresser sa technologie «stop / pli», avec son concept ressemblant à un avion Tiltrotor traditionnel pour un vol horizontal vertical et initial, ainsi qu’un mode supplémentaire pour le vol à jet à grande vitesse où les pales de rotor se replient vers l’arrière de l’avion.
Ces programmes, et d’autres, en font «vraiment un moment cool pour faire partie de Bell», explique Atherton.
Elle soutient que la période actuelle de progrès rapide remonte à une partie antérieure de l’histoire de 90 ans de Bell où elle a été la mise au point «d’innovations incroyables – quelques manèges sauvages», tels que Jetpacks, brisant la barrière du son avec le X-1 et une implication précoce dans la course spatiale.
Malheureusement, Bell est alors «devenu un peu complaisant» et malgré un «très bon portefeuille de produits», il y avait le sens d’une entreprise, qui était devenue, un peu staid.
Mais au cours des 10 ou 15 dernières années, Bell a changé, Atherton dit: « Nous avons dû exploiter ce que nous étions connus. »
Il s’agissait de «vraiment essayer d’anticiper ce dont les gens ont besoin, par rapport à attendre d’être racontés», dit-elle, soutenue par l’ingénierie numérique et les systèmes ouverts modulaires, et «aller vraiment dans les autres dans l’industrie. C’est un endroit vraiment excitant pour travailler».
L’engagement de Bell envers la technologie Tiltrotor s’étend également au soutien aux hélicoptères européens de l’Airframer Leonardo sur sa poussée dans l’espace.
Initialement axé sur le travail de conception de concept pour un programme dirigé par l’OTAN – le projet de capacité de rotorcraft de prochaine génération – l’étendue ou la nature de cette collaboration reste claire.
Atherton est réticent à révéler beaucoup de détails, mais dit que «l’accord ouvert» voit Bell Leser son expérience de son expérience de 15 ans pour «aller de l’avant avec notre sixième génération d’expertise Tiltrotor».
Leonardo poursuit également un tiltrotor civil, l’AW609, avec Bell jouant un «rôle de soutien» – un héritage des origines du programme en tant que coentreprise.
«Je les encourage avec leurs efforts de certification avec la Federal Aviation Administration. Je pense que pour eux de réaliser une certification civil Tiltrotor serait très avantageux pour l’industrie», ajoute Atherton.
Bell n’a pas l’intention immédiate de suivre l’exemple de Leonardo et de lancer son propre programme civil, mais elle voit «l’appétit» pour la «flexibilité de l’indépendance de la piste, combinée à la gamme et à la vitesse et une taille de cabine qui aurait du sens», si elle peut être atteinte à un coût raisonnable.
«J’aimerais voir cela se concrétiser, mais nous avons quelques choses que nous devons faire avant de mettre beaucoup d’énergie à cela.»
La liste des tâches non insignifiantes de Bell est son propre mal de tête de certification: l’hélicoptère 525 Super-Medium-twin.
Le développement du 525 a commencé en 2012, il y a si longtemps qu’il a été lancé non pas par Snyder, mais par son prédécesseur de son prédécesseur, John Garrison.
Le processus a été entravé par un accident mortel lors des tests, un régulateur piqué par ses défaillances ailleurs, et le défi posé par la certification du premier hélicoptère civil à présenter des commandes vol par fil.
Les prévisions précédentes pour la date de l’entrée de service du 525 sont venues et disparues, et peut-être piquées par ces ratés, Atherton ne dira pas si ce sera cette année ou le prochain.
Cependant, elle révèle que Bell n’a toujours pas commencé la fonction et les tests de fiabilité de la FAA de la FAA sur le 525 – le test final volant dans la campagne de certification.
Bien qu’elle soit parfaitement consciente que le processus de validation ait pris «beaucoup plus de temps que nous le voulions», elle soutient que toutes les parties «travaillent en étroite collaboration pour s’assurer que c’est le meilleur produit absolu du marché.
« Je n’ai aucun doute – et j’y ai moi-même avancé – qu’une fois que nous avons traversé ces dernières étapes finales, cela changera la donne pour l’industrie. »
Néanmoins, il y a encore des questions sur l’appétit de l’industrie pour la nouvelle plateforme; Les commandes ont été clairsemées et bien que la capacité offerte par le 525 semble vraiment attrayante, il n’est pas clair si les opérateurs sont prêts à payer une prime par rapport à la récolte actuelle de super-médiums.
Atherton ne traite pas directement si elle se contente de l’arriéré pour le type, mais dit qu’elle est «satisfaite de ce que nous entendons du marché – ils sont vraiment ravis de le recevoir» et de la capacité qu’il offrira.
Cependant, elle ajoute: « Je comprends aussi, de leur point de vue, ils veulent voir le type de certificat, donc je reconnais pleinement que nous devons passer cette étape. »
«Donc, en termes de produit lui-même, je suis extatique. Nous devons simplement terminer le processus.»
Une fois que cela est à l’écart, cependant, la question devient: quelle ensuite pour la programmation civile de Bell?
De tous les modèles, le 412 – un hélicoptère qui a volé pour la première fois en 1979 – semble le plus nécessitant de remplacement. Atherton n’est pas en désaccord mais, comme vous vous en doutez, ne vous engage pas à s’engager dans un nouveau programme.
Bien que soulignant qu’elle «ne veut pas devancer elle-même», elle voit le potentiel d’appliquer des technologies mûri sur d’autres programmes à une plate-forme plus petite.
«Si vous prenez une partie du travail accompli… sur notre 525, il y a une certaine évolutivité là-bas», dit-elle, ajoutant que «il y a eu beaucoup de travail effectué à l’intérieur du portefeuille pour nous assurer que nous continuons à actualiser nos plates-formes.»
Outre les contrôles 525 – notamment ses contrôles vol par fil – Atherton met en évidence la possibilité de tirer parti des travaux effectués sur la proposition MV-75 et 360 Invictus de Bell pour le programme d’avions de reconnaissance d’attaque désormais incontrôlé de l’armée américaine (FARA). Il convient de noter que l’invictus était peut-être d’utiliser un seul moteur principal de 3 000hp (2 240 kW) complété par une puissance additionnelle à partir d’un turbosha de 580shp secondaire.
«Il y a des capacités sur chacun d’eux que vous pourriez utiliser comme améliorations des capacités à travers le portefeuille.
Fait intéressant, Atherton est plus circonspect en ce qui concerne la demande potentielle de produits à faible teneur en carbone.
Ce n’est pas qu’il n’y ait aucun intérêt de la part des opérateurs, affirme-t-elle, plus qu’ils soient conscients d’un avion de décollage vertical à batterie ou hybride-électrique utilisant des technologies actuelles entraînera une certaine pénalité de plage ou de charge utile contre un équivalent conventionnellement à puissance.
Ce que les clients veulent vraiment, affirme-t-elle, «est de s’assurer qu’ils ont un produit apprécié et à prix approprié qui leur permet d’effectuer leurs missions».
Et pour une grande partie de l’industrie du lifting vertical, c’est un accent sur «aider les gens dans certaines des situations les plus douces. C’est pourquoi ils sont très concentrés sur la sécurité, la fiabilité et les performances».
Par conséquent, alors que Bell continuera d’explorer de nouveaux concepts de propulsion, « En raison de ce que ces plateformes sont utilisées, d’autres choses sont prioritaires: vous devez vous assurer d’avoir une plate-forme qui peut être là lorsque vous en avez besoin. »
Ce qui, quand vous y pensez, consiste vraiment à tenir vos promesses.
