De nombreux événements survenus l’année dernière montrent clairement que le Congrès américain devrait à nouveau envisager de privatiser le contrôle du trafic aérien (ATC).
En janvier, une collision mortelle en vol près de l’aéroport national Ronald Reagan de Washington a tué 67 personnes, ce qui constitue la catastrophe aérienne la plus meurtrière aux États-Unis depuis 2001. Quelques mois plus tard, des pannes des systèmes de communication et de surveillance ont créé de graves risques pour les vols à l’aéroport international Newark Liberty et dans l’espace aérien contrôlé par le centre de contrôle du trafic aérien de Denver de la Federal Aviation Administration. Plus récemment, la fermeture du gouvernement américain a entraîné d’importants retards et annulations de vols, désagréments pour le public voyageur et engendrant des coûts importants pour les transporteurs aériens du pays.
La FAA a mis en œuvre des mesures pour résoudre ces problèmes. En réponse à l’enquête du National Transportation Safety Board sur l’accident près de Reagan National, la FAA a modifié les itinéraires d’hélicoptères adjacents et a mis en œuvre des changements dans les exigences en matière de personnel des installations. La FAA, soutenue par l’administration du président Donald Trump, a également proposé son initiative « Tout nouveau système de contrôle du trafic aérien » pour moderniser les infrastructures critiques pour la sécurité. Et la fin du confinement gouvernemental a atténué les retards et les annulations de vols, du moins pour le moment.
Mais les récents accidents, incidents et perturbations sont révélateurs de problèmes organisationnels qui empêchent le système ATC de fonctionner de la manière la plus sûre et la plus efficace possible. Toute stratégie visant à réformer l’ATC américain devrait inclure des changements à l’Air Traffic Organization de la FAA, le fournisseur de services ATC désigné du pays.
Au cours de sa première administration, le président Trump a annoncé un plan destiné à améliorer l’ATC en privatisant le système. Mais la législation proposant de créer un prestataire de services indépendant n’a pas réussi à obtenir un vote à la Chambre des représentants. L’administration Biden n’a pas poursuivi la réforme de l’ATC et la privatisation ne fait pas partie du programme aéronautique de la deuxième administration Trump. Néanmoins, la demande croissante de capacité de la part des compagnies aériennes – et les nouveaux entrants développant des technologies avancées de mobilité aérienne – rendent critique la reconsidération de la privatisation.
Le principal avantage est la sécurité. Le double rôle de la FAA en tant que régulateur et fournisseur d’ATC compromet sa capacité à superviser ses propres opérations. Contrairement aux compagnies aériennes, aéroports et autres entités aéronautiques du pays, la FAA ne certifie pas l’organisation du trafic aérien ; ses opérations sont menées conformément à des politiques internes plutôt qu’à un cadre réglementaire global. Mais un prestataire de services de transport aérien indépendant serait soumis à des exigences réglementaires et à des processus de surveillance qui se sont avérés efficaces pour améliorer la sécurité opérationnelle dans d’autres secteurs de l’aviation.
La privatisation permettrait également de mieux moderniser l’infrastructure ATC du pays, y compris les systèmes de communication et de radar qui sont tombés en panne à Newark plus tôt cette année. Une étude du Government Accountability Office des États-Unis publiée en septembre 2024 a révélé que plus d’un tiers des systèmes ATC de la FAA étaient « non durables ». Il existe également des problèmes d’infrastructure physique, car chaque centre de contrôle du trafic aérien américain a plus de 50 ans, ce qui les rend plus âgés que leur durée de vie prévue. Bien que l’initiative du tout nouveau système de contrôle du trafic aérien de la FAA implique des mises à niveau complètes de plusieurs systèmes et installations ATC, l’initiative n’est pas entièrement financée et les programmes de mise à niveau antérieurs n’ont pas réussi à produire les résultats escomptés.
La privatisation protégerait également le système de transport aérien américain des bouleversements causés par les futures fermetures du gouvernement, au cours desquelles les contrôleurs et les techniciens responsables de la maintenance de l’infrastructure ATC seraient obligés de travailler sans salaire. Lors de la récente fermeture, le manque de personnel a mis à rude épreuve le système ATC, qui gère normalement environ 45 000 vols par jour. La FAA a également mis à pied le personnel responsable de la surveillance du système et des fonctions de soutien ATC. Les retards et les annulations qui en ont résulté ont fait la une des médias et ont été cités comme arguments pour mettre fin à la fermeture. Mais un fournisseur de services ATC indépendant pourrait fonctionner sans être affecté par les arrêts, ce qui signifierait moins d’impact sur le système aéronautique du pays.
Enfin, la privatisation renforcerait la stabilité de l’équipe de direction du fournisseur d’ATC en supprimant les influences politiques qui entraînent un roulement important au sein du personnel de la FAA. Depuis 2018, aucun administrateur de la FAA n’a terminé son mandat de cinq ans. La FAA a été dirigée par sept personnes en autant d’années : trois administrateurs confirmés par le Sénat et quatre administrateurs par intérim.
D’autres pays ont réalisé des avantages en matière de capacité et de sécurité en privatisant l’ATC. Le fournisseur canadien de services de trafic aérien, Nav Canada, est une organisation privée à but non lucratif, et le NATS du Royaume-Uni est un partenariat public-privé. Certains pays ont créé des entités ATC indépendantes appartenant à l’État, distinctes de leurs régulateurs de l’aviation.
L’industrie américaine et les parties prenantes gouvernementales doivent reconnaître les risques inhérents au système actuel et convenir qu’une refonte organisationnelle est nécessaire. Ensuite, les dirigeants doivent parvenir à un consensus sur la manière dont un futur fournisseur d’ATC sera financé, géré et réglementé. Une mise en œuvre réussie nécessitera une continuité au sein de la direction de la FAA, ce qui s’est avéré insaisissable.
Le plus grand risque pourrait être de maintenir le statu quo et de supposer que l’Organisation du trafic aérien actuelle sera capable de répondre en toute sécurité aux besoins futurs du système de transport aérien américain.
John Illson est un consultant en sécurité aérienne qui a occupé des postes de direction auprès de la FAA, d’Airlines for America, de Joby Aviation et de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Il a également travaillé 26 ans comme commandant de bord d’une compagnie aérienne.
