Alors que les pays de la région du Moyen-Orient sont habitués à gérer les conflits régionaux, la dernière escalade des hostilités atteint une ampleur jamais vue depuis un certain temps.
Les attaques américaines et israéliennes contre l’Iran ont incité ce dernier à lancer ses propres attaques contre des cibles dans des pays comme Bahreïn, Israël, la Jordanie, le Koweït, le Qatar, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis.
Cela a essentiellement immobilisé l’aviation commerciale dans une grande partie de la région en raison de la fermeture de l’espace aérien et des problèmes de sécurité.
Alors, qu’est-ce que cela pourrait signifier pour l’industrie aérienne ?
Il y a quelques mois à peine, l’importance du Moyen-Orient pour le secteur aérien mondial a été mise en évidence lors de la dernière édition du salon aéronautique de Dubaï.
Lors d’un événement très fréquenté, les compagnies aériennes de la région – anciennes et nouvelles – étaient présentes en force, montrant leur métal et, dans certains cas, passant de nouvelles commandes d’avions.
Cela reflète une région du Moyen-Orient qui est devenue un moteur de croissance pour le secteur mondial du transport aérien, rivalisant peut-être avec l’Inde pour le titre de hotspot mondial du transport aérien (l’Inde, bien sûr, a récemment eu ses propres défis en rivalisant pour cette distinction).
Aux côtés des connecteurs mondiaux établis sous la forme d’Emirates et de Qatar Airways – et, dans une moindre mesure, d’Etihad Airways – l’Arabie Saoudite a émergé avec d’énormes ambitions de développement de son secteur aérien en faveur d’un tourisme accru, notamment à travers la création de Riyadh Air en tant que deuxième compagnie aérienne nationale du pays.
Les mesures saoudiennes annoncent également une nouvelle ère pour les compagnies à bas prix dans la région, alors que plusieurs nouveaux opérateurs rejoignent les acteurs établis pour explorer les opportunités dans le royaume. De plus, la récente décision d’AirAsia d’ouvrir son premier hub du Moyen-Orient à Bahreïn a souligné les avantages géographiques conférés aux passagers de ses aéroports lorsqu’ils cherchent à se connecter de l’est à l’ouest.
L’année 2025 a été marquée par des défis importants en termes de sécurité régionale, notamment les attaques américaines contre l’Iran qui ont provoqué des perturbations plus tôt dans l’année. Mais comme cet incident s’est avéré de courte durée (et que les dirigeants américains ont affirmé avoir atteint leur objectif de détruire les capacités nucléaires de l’Iran) et que le conflit israélien à Gaza a abouti à une sorte de cessez-le-feu, l’ambiance concernant les développements géopolitiques dans la région était aussi positive au salon aéronautique de Dubaï qu’elle l’avait été depuis un certain temps.
Les événements qui ont débuté le 28 février 2026 ont toutefois mis à nouveau en lumière la vulnérabilité de la région aux conflits, tout en ayant un impact immédiat et significatif sur un certain nombre de compagnies aériennes, tant locales qu’internationales.
Certains de ces impacts sont d’ordre logistique : les aéroports sont fermés, l’espace aérien est plus restreint.
Et certaines répercussions se répercuteront sur l’industrie mondiale, notamment la fin possible d’une série de prix favorables du pétrole, et donc des prix du carburéacteur, qui ont soutenu les bénéfices positifs des compagnies aériennes ces derniers mois.
Les prévisions à court terme sur les prix du pétrole sont rarement valables, mais il est possible de quantifier l’importance du Moyen-Orient pour le secteur aérien mondial et donc de se faire une idée de l’importance qu’il aurait si les fermetures généralisées d’aéroports et les immobilisations au sol d’avions se poursuivaient.
Le plus gros titre est que l’aéroport international de Dubaï est le plus fréquenté au monde pour le trafic international de passagers et le deuxième dans l’ensemble, selon les données d’Airline Business, derrière Atlanta Hartsfield (contrairement aux transporteurs américains, les deux grands opérateurs de Dubaï, Emirates et Flydubai, ne disposent pas d’un grand marché intérieur pour attirer davantage de trafic de passagers).
Dubaï et d’autres hubs du Moyen-Orient relient l’Occident aux marchés de la région Asie-Pacifique et vice versa, fournissant souvent des services de transport de passagers et de fret inaccessibles via des vols directs (et parfois parce que la concurrence des transporteurs du Moyen-Orient a rendu les services directs non rentables).
En conséquence, quelque 92 millions de passagers ont transité par l’aéroport international de Dubaï en 2024, dont beaucoup voyageaient à bord de la plus grande flotte d’Airbus A380 au monde, qui représente 116 des 261 gros-porteurs d’Emirates (ce qui en fait la plus grande flotte de gros-porteurs au monde).
Soulignant la gravité des développements au Moyen-Orient ces derniers jours, l’aéroport international de Dubaï a subi quelques dégâts dus aux frappes de drones dans un contexte d’arrêt complet de ses activités.
En tant que compagnie aérienne la plus rentable au monde – avec un bénéfice net de 5,6 milliards de dollars au cours de son dernier exercice complet – et soutenue par la riche famille Al Maktoum au pouvoir à Dubaï, Emirates est mieux placée que la plupart des autres pour survivre à une période de perturbations importantes, mais l’impact de quelques jours d’immobilisation au sol serait énorme en termes financiers et opérationnels.
| Top 10 des groupes aériens par bénéfice net (2024) | ||||
| 2024 (millions de dollars) | 2023 (en millions de dollars) | 2019 (millions $) | ||
| Groupe Emirates | 5 573 | 5 080 | 456 | |
| Lignes aériennes Delta | 3 457 | 4 609 | 4 767 | |
| Compagnies aériennes turques | 3 425 | 2 915 | 788 | |
| United Airlines Holdings | 3 149 | 2 618 | 3 009 | |
| IAG | 2 956 | 2 871 | 1 920 | |
| Groupe Qatar Airways | 2 181 | 1 679 | -1 925 | |
| Groupe Singapore Airlines | 2 076 | 1 989 | -155 | |
| Ryanair | 1 730 | 2 080 | 721 | |
| Groupe Lufthansa | 1 493 | 1 809 | 1 358 | |
| Groupe Cathay Pacifique | 1 267 | 1 251 | 216 | |
| Source : Classement des compagnies aériennes (basé sur les 100 premiers en 2024, toutes années confondues) | ||||
De même, Flydubai – qui travaille en étroite collaboration avec Emirates, utilisant sa flotte de petits porteurs pour relier les voyageurs sur des routes plus courtes et plus fines dans toute la région, et qui appartient également en fin de compte à l’émirat de Dubaï – a récemment annoncé un bénéfice annuel de plus de 500 millions de dollars, reflétant son succès et sa solidité financière face à un éventuel échouement prolongé.
Parallèlement, l’aéroport international Hamad de Doha, au Qatar, est également une plaque tournante mondiale importante, accueillant 52 millions de passagers en 2024, ce qui le classe au 33e rang.rd à l’échelle mondiale.
Qatar Airways elle-même dispose d’une flotte d’environ 200 gros-porteurs, ce qui la positionne au troisième rang mondial selon ce critère. La compagnie aérienne a enregistré un bénéfice net de plus de 2 milliards de dollars en 2024, ce qui signifie que, comme Emirates, elle contribue grandement aux bénéfices des compagnies aériennes mondiales.
Les autres transporteurs du Moyen-Orient parmi les 100 premières compagnies aériennes classées par Airline Business comprennent Etihad Airways (qui a lancé une nouvelle dynamique de croissance après des années de difficultés financières), Saudia, El Al (qui commençait tout juste à voir l’impact négatif sur ses bénéfices du retour des transporteurs internationaux à Tel Aviv, après l’avoir abandonné lors d’une précédente instabilité régionale), Flynas et Air Arabia. Juste en dehors du top 100 des transporteurs tels que Royal Jordanian Airlines et Gulf Air.
Au total, les données d’Airline Business montrent que les transporteurs du Moyen-Orient représentaient 25 % des bénéfices nets des compagnies aériennes mondiales parmi les 100 principaux groupes aériens en 2024, soit environ 9 % du chiffre d’affaires et 10 % du trafic passagers.
Fin 2025, l’IATA prévoyait que les transporteurs du Moyen-Orient contribueraient à hauteur de 6,8 milliards de dollars aux 41 milliards de dollars de bénéfices prévus pour l’industrie aérienne mondiale en 2026.
Tout cela signifie que des perturbations de l’ampleur que l’on observe actuellement au Moyen-Orient sont importantes pour la santé du secteur aérien mondial et pour la capacité des passagers à voyager à l’intérieur et à travers la région, sans même considérer les dizaines de compagnies aériennes extérieures à la région qui ont annulé leurs services ces derniers jours.
Comme toujours dans l’ère post-Covid, la capacité limitée signifie que la plupart des transporteurs internationaux seront en mesure de rediriger leurs avions vers d’autres destinations, et certains – y compris l’européen Wizz Air, par exemple, qui a récemment abandonné ses opérations à Abu Dhabi – étaient déjà devenus plus prudents quant aux vols vers et dans la région à la lumière des précédents incidents géopolitiques et d’autres défis.
Mais pour tous les transporteurs aériens volant dans la région du Moyen-Orient ou à proximité, une autre préoccupation sera de savoir ce que pourrait signifier une nouvelle escalade du conflit pour un espace aérien déjà limité par le conflit russo-ukrainien. Cela avait déjà contraint une grande partie du trafic aérien plus au sud, vers ce qui constitue un conflit régional croissant en Iran et dans ses environs. Il existe donc un scénario dans lequel les transporteurs internationaux ne parviennent pas à remplacer une partie de la capacité perdue parmi les transporteurs du Moyen-Orient cloués au sol, si les restrictions de l’espace aérien s’étendent au-delà de celles en vigueur aujourd’hui.
Il y a aussi l’impact sur l’appétit des passagers pour le transport aérien qui suit inévitablement les situations de conflit.
Pour l’heure, l’incertitude règne.
La seule certitude est qu’avec la sécurité aérienne, la connectivité mondiale, les prix du carburant et les contraintes de l’espace aérien, autant de facteurs contribuant au nouveau conflit, l’impact potentiel d’un conflit prolongé sur l’industrie aérienne mondiale est énorme.
