La priorité à court terme de Rolls-Royce restera « l’exécution opérationnelle » nécessaire pour apporter une série d’améliorations de durabilité à l’ensemble de sa famille de gros-porteurs Trent en production avant de tourner son attention vers de nouveaux produits, selon son responsable des moteurs commerciaux.
S’exprimant lors du salon aéronautique de Dubaï le 17 novembre, Rob Watson, président des moteurs civils chez le spécialiste britannique de la propulsion, a déclaré que l’objectif était de « s’assurer que nous achevons le programme de travail » auquel nous nous sommes engagés.
Cela comprend un ensemble d’amélioration de la durabilité en trois phases pour le Trent XWB-97 de l’A350-1000 afin de doubler le temps passé sur l’aile dans des conditions d’exploitation difficiles. Actuellement en test, l’entrée en service pour la troisième étape est prévue pour 2028.
Mais à la question de savoir si Rolls-Royce envisagerait une augmentation de la poussée du XWB au-delà de son maximum actuel de 97 000 lb (431 kN) pour prendre en charge une éventuelle extension supplémentaire de l’A350, Watson hésite.
S’il affirme que « nous discutons régulièrement de la stratégie produit, de la façon dont nous envisageons l’évolution du marché », ce n’est pas la priorité immédiate de l’entreprise.
« Je sais qu’inévitablement, dans un spectacle aérien, tout est question d’avenir et de commandes, mais en réalité, dans mon bac, tout est question d’exécution opérationnelle.
« Une partie de la transformation de Rolls-Royce consiste à respecter nos engagements, à respecter nos calendriers, à faire ce que nous avons promis de faire et à disposer d’un ensemble de produits très robustes et fiables qui se vendent très bien. »
Outre les modifications apportées au Trent XWB-97, Rolls-Royce a également apporté des améliorations à la turbine haute pression du Trent 1000 pour le Boeing 787, dévoilant récemment un nouveau standard de construction appelé XE.
Ces améliorations font du Trent 1000 XE un « moteur très compétitif » et Watson espère que cela aidera Rolls-Royce à regagner le terrain perdu face à son rival GE Aerospace GEnx, qui détient désormais une part d’environ 75 % sur le Dreamliner.
« Nous avons été très clairs : nous voulons accroître notre part de marché. Nous travaillons en étroite collaboration avec l’équipe de Boeing… et nous sommes vraiment impatients de remporter quelques campagnes électorales à notre actif et de renforcer la part de marché du 1000. »
Il maintient que les résultats en service d’améliorations similaires sur le Trent 7000 associé pour l’A330neo, montrant un triplement du temps passé sur l’aile, indiquent un fort potentiel sur le 1000.
De plus, une nouvelle variante du Trent XWB-84 propulsé par l’A350-900 est entrée en service plus tôt cette année. Rolls-Royce revendique une économie de consommation de carburant de 1 % par rapport au modèle, appelé EP, par rapport au moteur de base.
Cependant, elle continue de produire à la fois le XWB-84 standard et les variantes EP « et nous continuerons à le faire pendant un certain temps », car elle a encore « certains engagements contractuels à respecter », explique Watson.
En arrière-plan, cependant, Rolls-Royce continuera à faire évoluer sa technologie de soufflante à engrenages UltraFan grâce à deux moteurs de démonstration – un pour les gros-porteurs et un second pour les monocouloirs.
Bien que souvent considéré comme un programme de moteur à part entière, Watson tient à souligner qu’il propose une suite de technologies qu’il peut réintégrer dans la flotte en service.
Certains d’entre eux ont déjà été utilisés pour les mises à niveau de durabilité en cours et « je m’attends à ce que, dans les cinq à huit prochaines années, nous discutions de la manière dont davantage de technologies que nous allons développer sur UltraFan seront intégrées à la flotte actuelle ».
