S'éloigner de Paris Orly serait "une occasion perdue": le chef d'Air France-KLM sur le projet Transavia

Le directeur général d’Air France-KLM, Ben Smith, estime que la solide position du groupe à Paris Orly constitue une trop belle opportunité pour la laisser tomber, car il mise sur l’unité à bas prix Transavia pour assurer une opération rentable à partir de l’aéroport.

Le mois dernier, Air France a présenté un projet de transfert de ses vols métropolitains restants au départ d’Orly – à savoir Marseille, Nice et Toulouse – vers Transavia à partir de l’été 2026.

Cette décision mettrait pratiquement fin à la présence d’Air France à Orly – elle assurera toujours des vols vers la Corse – dans le cadre d’une stratégie qui la verra consolider ses opérations au départ de Paris Charles de Gaulle. Le groupe se tourne plutôt vers Transavia comme principal outil de développement d’Orly.

Le groupe avait déjà transféré plusieurs lignes intérieures d’Orly vers Transavia. avoir obtenu un accord syndical vital en 2020 les pilotes d’Air France supprimant le plafond du nombre d’avions que Transavia France pouvait exploiter.

Alors que le bénéfice d’exploitation de Transavia de 16 millions d’euros (17 millions de dollars) sur les neuf premiers mois de l’année ne représente qu’une petite partie du bénéfice du groupe sur la période, Smith – s’exprimant lors d’une journée des investisseurs Air France-KLM le 14 décembre – affirme que Le transporteur fait déjà une grande différence.

«Quand on regarde les résultats, à eux seuls, cela ne semble pas si bon financièrement. Mais il faut prendre en compte ce qu’Air France aurait perdu si Air France avait occupé les créneaux horaires », dit-il.

« Aujourd’hui, rien que sur les lignes Navetta d’Orly – Toulouse, Marseille et Nice – nous perdons au moins 80 millions d’euros par an avec Air France », dit-il. « Ces routes seront donc transférées à Transavia, la capacité sera réduite et l’objectif est d’éliminer ces pertes et de les amener au moins à l’équilibre, voire à la rentabilité. »

Le temps qu’il a passé lors de la journée des investisseurs à souligner l’opportunité de Paris Orly comme l’un des outils stratégiques permettant au groupe d’atteindre son nouvel objectif à moyen terme de réaliser une amélioration de 2 milliards d’euros est peut-être révélateur de la valeur que Smith attache à Transavia. de la rentabilité du groupe au cours des cinq prochaines années.

« Cet aéroport est proche de Paris », dit-il, une position qui sera encore renforcée par l’ouverture d’une nouvelle liaison ferroviaire de métro l’été prochain qui réduira le temps de trajet vers le centre de Paris à moins de 20 minutes. « Paris est la plus grande ville du continent européen. Donc, dans une situation où nous disposions de 50 % des créneaux horaires et où nous ne sommes pas rentables, nous avons ici du potentiel avec un transporteur à bas prix dont le coût est similaire à celui d’EasyJet, où nous devrions être en mesure de rentabiliser cet aéroport. »

Cela signifie transformer son réseau en un réseau plus proche de celui de ses concurrents à bas prix et utiliser sa flotte entrante de Neos de la famille Airbus A320. Les créneaux libérés par la réduction de ses capacités domestiques au départ d’Orly seront déployés par Transavia sur des routes plus rentables. « Nous agissons le plus rapidement possible pour déplacer cette capacité du marché intérieur français vers des destinations européennes, beaucoup plus rentables, et vers l’Afrique du Nord, où les concurrents sont assez faibles.

« Nous constatons que l’Afrique du Nord est extrêmement forte, nous avons pu gagner de l’argent assez rapidement. Ce sont les services européens qui prennent du temps, à l’encontre de certaines compagnies aériennes bien établies », déclare Smith.

Il note que la compagnie aérienne n’occupe pas la première place en termes de capacité sur plusieurs routes européennes majeures au départ d’Orly, notamment Barcelone, Lisbonne, Madrid et Rome. « Nous avons de nombreuses opportunités de croissance, sans aucune possibilité pour ces concurrents d’ajouter de la capacité, car il n’y a pas de créneaux. Ainsi, à mesure que nous transférons les créneaux d’Air France à Transavia, nous pouvons choisir de développer notre position… en fonction de l’endroit où se trouve le plus de profit.

Il estime également qu’une arme clé contre les compagnies à bas prix serait que Transavia utilise le programme de fidélisation Flying Blue du groupe. « Nous commençons tout juste à développer notre Flying Blue (programme de fidélité) – qui est l’outil unique dont nous disposons et que les autres n’ont pas », dit-il.

« Le fait que ce transporteur soit basé à Orly est quelque chose de vraiment unique et très précieux pour nous », ajoute Smith. « Il faut beaucoup d’efforts de la part d’une excellente équipe pour mettre cela en place. Gros investissement de notre part pour réarmer complètement Transavia. Nous avons de nouveaux avions qui arrivent, nous devons former les pilotes, mais une fois que nous aurons les éléments en place, mes attentes sont que cela devrait être l’un des plus gros générateurs de bénéfices que nous ayons dans le groupe.

« C’est un très gros effort, avec beaucoup de risques en termes de mise en œuvre et d’exécution. Mais s’éloigner de cet aéroport serait une opportunité perdue et nous pensons que nous pouvons y arriver avec Transavia. »

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