Le fabricant de rotorcraft Sikorsky recherche de nouvelles gammes de produits pour sécuriser son avenir.
Ceux-ci semblent susceptibles de prendre la forme de nouvelles conceptions d’avions et de systèmes de propulsion de nouvelle génération, qui prendront une importance croissante pour Sikorsky alors que l’armée américaine se prépare à terminer les achats de l’hélicoptère Black Hawk Marquee UH-60 de l’entreprise dans les années à venir.
Le directeur général de Sikorsky, Rich Benton, qui a pris la tête de l’unité Lockheed Martin en 2024, dit que les transmissions hybrides-électriques, les systèmes de vol autonomes et un nouveau concept de Tiltwing connu sous le nom d’effort d’effort les plus prometteurs de Sikorsky.
« Ce sont les technologies qui, selon nous, seront la clé de l’avenir », a déclaré Benton à FlightGlobal.
Notamment, les trois efforts représentent des capacités modulaires adaptables à plusieurs types d’avions de différentes tailles et rôles.
La conception du rotor-blown-blown-blown (RBW) est dotée de deux rotors fixes montés vers l’avant d’une seule aile. Il enlève verticalement avec un soulèvement des hélices, avec le corps entier de l’avion tournant vers l’avant pour un vol horizontal, plutôt que les nacelles du moteur pivotant comme avec un tiltrotor.
Pendant que Sikorsky vole régulièrement Un petit démonstrateur RBW non lié, la société envisage finalement au moins quatre modèles différents du concept de tiltwing autonome. Deux d’entre eux tomberont dans la catégorie du groupe 4 d’avions non liés, désignant un poids de décollage maximal supérieur à 598 kg (1 320 lb) et un plafond opérationnel pouvant atteindre 18 000 pieds.
Les vols d’essai pour la classe du groupe 3 de Tiltwings devraient commencer ce mois-ci.
Bien que les variantes RBW plus petites soient destinées à la reconnaissance ou à la grève légère, des modèles plus grands pourraient être utilisés pour la guerre électronique, le déploiement de missiles guidés plus grands et le transport de marchandises ou potentiellement même les passagers.
Bien que la RBW soit initialement ciblée pour des rôles militaires, Sikorsky voit des applications civiles potentielles pour le concept de décollage et d’atterrissage vertical, tels que le soutien aux plateformes pétrolières offshore ou à une réponse en cas de catastrophe.
Bien qu’il poursuit le RBW en tant que produit autonome, Sikorsky utilise également le concept pour prouver ses autres technologies clés – propulsion hybride-électrique et vol autonome.
«Alors que nous évoluons en taille, nous passons à des capacités hybrides-électriques», explique Ramsey Bentley, directrice des concepts avancés et de l’innovation chez Sikorsky.
L’Aviator de l’armée américaine à la retraite affirme que l’approche hybride-électrique réduit une quantité importante de poids en éliminant les transmissions et les transmissions nécessaires au rotorcraft conventionnel.
Au lieu de transférer l’énergie mécanique d’un turbosha à des lames de rotor, un système de propulsion hybride-électrique utilise un petit moteur de carburant pour alimenter un générateur, qui envoie ensuite de la puissance électrique aux moteurs du propriétaire.
«Nous n’avons que du câblage électrique au lieu de transmissions et de transmissions», explique Bentley. « Il a donc moins de points d’échec. »
Ceci, note-t-il, rend également le rotorcraft hybride-électrique plus facile et moins cher à entretenir, même dans un environnement sur le terrain austère.
Tout compte fait, Benton affirme que la propulsion hybride-électrique offre le potentiel d’améliorer la plage de fonctionnement de rotorcraft de 30%, tout en réduisant les coûts d’exploitation grâce à une consommation de carburant réduite et à un entretien moins fréquent.
Benton dit que Sikorsky «travaille activement» sur un prototype pour prouver le concept de propulsion hybride-électrique, avec des plans en cours pour un vol d’essai.
«Nous construisons le démonstrateur maintenant», note-t-il. «Nous le piloterons l’année prochaine.»
Notamment, Benton affirme que la meilleure opportunité de lancer la nouvelle technologie du moteur pourrait être sur le marché civil, ce qui n’a pas été un objectif commercial majeur pour Sikorsky ces dernières années.
«Nous examinons potentiellement le marché civil étant le client de lancement de l’hybride électrique», révèle-t-il.
Cela pourrait voir un nouvel avion atteindre le marché dans les années 2030. Benton dit qu’il pourrait s’agir d’une conception de rotor unique conventionnelle ou de rotor unique.
Du côté de la défense, Bentley dit que Sikorsky a soumis des concepts RBW à plusieurs clients potentiels, y compris des acheteurs étrangers, pour la classe plus petite du groupe 3 (25-598 kg) et les plus grands conceptions du groupe 4.
Au moins une de ces conceptions dépasse 907 kg de poids de décollage maximal.
«Nous avons une conception qui est dans cette classe et nous avons un intérêt client pour développer cette capacité», explique Bentley.
Il décrit le programme de développement de RBW comme étant dans les «derniers étapes de l’expansion de l’enveloppe», passant désormais dans le développement d’applications tactiques. Ceux-ci incluront ce que Bentley décrit comme un vol «extrêmement basse» et la transition du mode de vol horizontal au vol vertical pour éviter les menaces.
Le wing-blown-blown-wing fonctionne à l’aide d’un ensemble de vols autonomes de la matrice propriétaire de Sikorsky, qui a déjà prouvé la possibilité de contrôler et de manœuvrer un Hawk Black UH-60 en vol sans aucune entrée humaine. L’entreprise a enregistré plus de 600 heures de vol sur son UH-60A Véhicule piloté éventuelun Black Hawk modifié qui permet à la fois des opérations de vol entièrement non liées et de vol conventionnelles.
En plus de prendre en charge les plateformes avancées, la technologie pourrait devenir un moteur d’entreprise majeur pour Sikorsky avec la flotte Legacy Black Hawk.
Le contrat existant du fabricant avec l’armée américaine couvre les nouvelles livraisons de Black Hawk pour les États-Unis et les Alliés jusqu’en 2027. En 2024, le service s’est engagé à élargir les achats UH-60m, mais une transaction officielle n’a pas encore émergé.
Sikorsky a proposé un 11e contrat de production pluriannuel qui prolongerait la production UH-60 à 2032.
Quelle que soit le moment où ces nouvelles commandes prennent fin, l’armée américaine prévoit toujours d’exploiter ses Black Hawks jusqu’en 2070. La modernisation de cette flotte avec la technologie matricielle pourrait fournir des revenus substantiels au programme H-60 de Sikorsky, même si de nouvelles livraisons ralentissent.
« Le Black Hawk de Tomorrow ne sera pas le Black Hawk d’aujourd’hui », explique Benton.
Ces nouvelles capacités pourraient inclure la livraison d’UAV lancées par Air et offrir aux commandants du champ de bataille la possibilité d’envoyer un Hawk Black en danger sans personnel.
À une époque où les rotorcrafts à bas vol plus vulnérable que jamais Sur le champ de bataille, Sikorsky lance le Pentagone sur le concept d’un faucon noir entièrement autonome qui peut être utilisé dans des conditions évaluées comme trop dangereuses pour un vol d’équipage.
De telles missions pourraient inclure le réapprovisionnement des troupes de combat au sol dans les zones non garanties ou l’évacuation des victimes sous le feu.
Sikorsky a reçu une subvention de 6 millions de dollars de la US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) en 2024 pour démontrer la technologie de vol autonome sur un faucon noir moderne – surnommé le Uh-60mx. La société présentera également son ancien OPV UH-60A cette année dans le cadre d’un programme de logistique contesté par le Corps des Marines des États-Unis.
«Le pitch réoriente les actifs qui existent déjà et l’infrastructure logistique et le réseau qui existent déjà», explique Benton.
Rival Airbus Helicopters adopte une approche similaire, développant une version modifiée de son hélicoptère UH-72 LAKOTA LAKOTA LAKOTA LAKOTA LAKOTA HELIOPTER pour une utilisation comme plate-forme logistique.
Alors que de nombreux petits drones de fret sont entrés sur le marché ces dernières années, Benton soutient qu’aucun d’entre eux ne se rapproche de la charge utile de Black Hawk de 1 029 kg de charge interne et de 3638 kg pour des charges externes.
Modifier même une partie de la flotte UH-60 de 2300 de l’armée américaine avec des capacités autonomes offre un prix important pour Sikorsky, en plus des améliorations plus conventionnelles qui seront probablement nécessaires pour faire voler les Black Hawks pendant trois ou quatre décennies.
Benton note également qu’il y a eu une forte demande pour l’UH-60 de l’étranger ces dernières années, notant que Sikorsky avait dépassé son plafond de commande sur le 10e contrat de Black Hawk sur plusieurs années actuellement en place.
«Nous pensons toujours qu’il y aura un endroit pour cela pendant longtemps», dit-il. «La mission de l’armée peut changer, mais si vous regardez le monde entier, le Black Hawk est l’hélicoptère d’utilité omniprésente.»
