Sikorsky ne sait toujours pas quel avion elle développera ensuite, mais les dirigeants insistent sur le fait que les conceptions futures utiliseront des matériaux et des processus de fabrication avancés qui permettent un développement plus rapide et une production rationalisée.
Cette légère incertitude mise à part, le spécialiste des giravions dont le siège est dans le Connecticut fait avancer plusieurs programmes de recherche et espère réaliser cette année les premiers vols de trois démonstrateurs : un véhicule d’essai hybride-électrique à ailes inclinées, l’aile soufflée par rotor Nomad 100 et le U-Hawk – un Black Hawk UH-60L entièrement autonome.
« Nous explorons de manière générale à quoi ressemblera notre prochain produit », déclare Igor Cherepinsky, directeur des innovations de Sikorsky. « Cela va être assez bientôt. La classe de taille dépend de la clôture de quelques analyses de rentabilisation sur lesquelles nous travaillons actuellement. »
Même si Sikorsky s’intéresse depuis plusieurs années aux questions de développement de produits, son équipe de développement technologique a du pain sur la planche.
Au premier plan se trouve le programme Hex de la société, un effort visant à évaluer les avions hybrides électriques à décollage et atterrissage vertical, avec la perspective de mettre un tel produit sur le marché.
Hex en est encore à ses débuts, mais les progrès se poursuivent, Sikorsky visant à faire décoller un « banc d’essai de systèmes électriques » (PSTB) cette année.
Mais ne vous attendez pas à quelque chose de tape-à-l’œil : Cherepinsky décrit le PSTB comme un premier démonstrateur simplifié d’un tiltwing hybride-électrique – une structure à « cadre en tube de fil » avec un tiltwing « simulé » qui, étant l’un des premiers démonstrateurs, ne s’inclinera pas réellement mais sera plutôt immobile et en position de vol verticale.
Mais avec un système de propulsion composé de deux moteurs électriques de 600 kW générant une puissance combinée de 1,2 MW, il décollera, dit Cherepinsky.
« Cela nous donne une chance de faire fonctionner la transmission hybride. Nous allons faire planer l’avion (et) le déplacer sur l’aérodrome à basse vitesse », dit-il. « Les tripes de l’avion sont exactement les mêmes que celles des avions deux et trois. »
Ces prochains avions seront également des démonstrateurs. Mais ils seront bien plus complets que le PSTB, dotés de véritables ailes inclinables. « Les fuselages composites et les ailes sont en cours de construction. Nous allons commencer l’assemblage au début de l’année prochaine », explique Cherepinsky.
Sikorsky prévoit de faire voler ces démonstrateurs en 2027 ou 2028, et de les utiliser pour continuer à évaluer le système hybride-électrique et les caractéristiques de vol de l’aile basculante, y compris sa transition du vol vertical au vol avant.
Le programme Hex ne peut pas s’arrêter là. Sikorsky envisage d’intégrer la technologie dans un avion à ailes inclinées plus grand pour la production, ou peut-être dans un hélicoptère hybride-électrique avec un seul rotor principal. Les deux ont des applications civiles et militaires.
Les nouveaux processus de production sont au cœur de Hex, Sikorsky ayant fabriqué certaines pièces à partir de thermoplastiques et d’autres, notamment des « composants dynamiques » comme des engrenages, des boîtes de vitesses et d’autres « grandes pièces métalliques », en utilisant la fabrication additive (également connue sous le nom d’impression 3D), explique Cherepinsky. Ces composants ont toujours été coulés ou forgés – des processus beaucoup plus exigeants en main d’œuvre.
« Notre objectif, en réalité, n’est pas seulement de proposer un avion hybride-électrique, mais (de développer) une manière très différente et nouvelle de fabriquer des véhicules aériens de toutes formes et tailles », explique Cherepinsky.
« La prochaine révolution viendra de la capacité de fabriquer des véhicules rapidement. Mais aussi de les modifier rapidement. »
Ce serait un changement remarquable pour une industrie connue pour fonctionner sur des délais mesurés en décennies.
Les constructeurs aéronautiques, après avoir finalisé leurs conceptions de base, ont tendance à s’en tenir à ces conceptions pendant 30, 40, voire 50 ans, en y apportant des modifications en cours de route, note Cherepinsky.
« Nous cherchons à perturber cela. Nous voulons passer davantage à des périodes de deux (ou) trois ans, et après cela nous apporterons des améliorations plus spectaculaires. Cela nécessite une façon vraiment différente de penser la fabrication et la composition de l’avion. »
Cette année également, Sikorsky a l’intention d’effectuer le premier vol de son Nomad 100 hybride-électrique autonome, une aile soufflée par rotor à double hélice dérivée du plus petit prototype Nomad 50 qui a volé pour la première fois l’année dernière.
Le Nomad 100 a une envergure de 5,5 m (18 pieds) et utilise la technologie d’autonomie Matrix de Sikorsky, que la société développe depuis une décennie.
« Nous le ferons certainement voler cette année », a déclaré Rich Benton, vice-président et directeur général de Sikorsky, à propos du Nomad 100. « Le système passe par des essais au sol et une vérification au niveau du système et au niveau du sous-système. »
Il reste incertain quant au rythme du programme d’essais en vol, affirmant : « Nous allons aller aussi vite que la technologie le permet. Et (après) chaque test réussi, nous allons continuer à repousser les limites jusqu’à ce que nous trouvions un problème, et (ensuite) nous reculerons. »
Sikorsky a déjà fait face à quelques revers de Nomad, mais l’équipe de développement s’est adaptée, notamment en peaufinant les pièces et en les fabriquant rapidement en utilisant les capacités internes de fabrication additive.
« Ils ont conçu la pièce ce jour-là, l’ont construite le lendemain, et ils ont repris les tests quelques jours plus tard », explique Benton. « Avant, il nous fallait des mois, voire un an, pour attendre un fournisseur. »
La société envisage des Nomads opérant à partir de terres ou de navires et en tant qu’avions commerciaux et militaires.
Ils excelleront en tant qu’avions cargo, avec de futures variantes capables de transporter des charges utiles de 900 kg (2 000 lb). D’autres missions possibles incluent l’attaque légère, le ravitaillement en troupes, la recherche et le sauvetage, la patrouille maritime et le renseignement, la surveillance et la reconnaissance (ISR). Sikorsky s’attend à ce que les Nomads opèrent aux côtés et en soutien des hélicoptères pilotés.
« Nous allons continuer à faire évoluer cette famille Nomad vers des ailes de plus en plus grandes », déclare Benton. « Nous pensons que certaines des missions que nous effectuons aujourd’hui avec nos hélicoptères peuvent être confiées au Nomad 100. »
«Je m’attends à ce qu’il s’agisse d’un ajout très solide au portefeuille Sikorsky», ajoute Beth Parcella, vice-présidente de la stratégie et du développement commercial de Sikorsky. « Nous nous attendons à une énorme adoption par la clientèle à court terme. »
De plus, 2026 est l’année où Sikorsky prévoit de faire décoller pour la première fois son S-70UAS U-Hawk, un UH-60L modifié entièrement autonome.
L’U-Hawk est considéré comme adapté aux opérations de fret militaires et civiles, offrant plus d’espace de chargement qu’un Black Hawk piloté.
Révélé en 2025, U-Hawk est une évolution de l’OPV Black Hawk « à pilotage optionnel » de Sikorsky, qui peut être exploité de manière autonome ou par des pilotes humains. Sikorsky pilote l’OPV de manière autonome depuis 2022.
Les U-Hawks n’ont pas d’option avec équipage. En effet, Sikorsky a retiré le cockpit du démonstrateur, ouvrant ainsi plus d’espace de chargement, et installé des portes cargo à clapet.
U-Hawk a une capacité de charge utile interne de 3 180 kg, une capacité de charge utile de 4 080 kg pour l’élingue externe et une capacité de 4 540 kg répartie entre la cabine et l’élingue, explique Sikorsky.
La société voit une large opportunité de convertir les anciens UH-60L en U-Hawks. L’armée américaine possède quelque 600 de ces hélicoptères et prévoit de les mettre à la retraite.
« Nous avons reçu des dizaines de demandes de clients potentiels concernant l’U-Hawk et ses capacités », explique Parcella, ajoutant que les opérateurs peuvent « trouver une nouvelle vie » aux hélicoptères vieillissants.
« Au lieu de les retirer, ils peuvent les reconfigurer et les modifier en U-Hawk et prolonger la durée de vie de cet avion », dit-elle.
