Malgré les retards de certification dus à des problèmes avec un banc d’essai, Sikorsky espère obtenir cette année l’approbation de la Federal Aviation Administration (FAA) pour son S-92A+ amélioré hélicoptère bicylindre lourd et d’obtenir davantage de commandes, y compris pour des avions déjà en production.
Pendant ce temps, la société délocalise l’assemblage final du S-92A+ dans ses installations d’Owego, dans l’État de New York, après avoir construit auparavant des avions – seulement un ou deux par an – sur son site de West Palm Beach en Floride.
Sikorsky s’attend à ce que l’usine d’Owego, spécialisée depuis longtemps dans l’intégration de systèmes, ait à terme la capacité de produire 12 avions S-92A+ par an.
Bien que cette production annuelle semble lointaine pour le moment, les dirigeants de Sikorsky sont optimistes quant à la certification de la nouvelle boîte de vitesses du S-92A+ et à l’attrait commercial à long terme de l’hélicoptère propulsé par GE Aerospace CT7-8A6.
« La boîte de vitesses a très, très bien fonctionné », déclare Leon Silva, directeur mondial des systèmes commerciaux et militaires de Sikorsky. « Nous n’avons subi aucun dommage à la boîte de vitesses… et nous lui avons fait subir certaines choses que nous n’avions pas prévu. »
« Nous avons d’autres clients chefs d’État intéressés par l’achat de nouveaux avions, et je pense que certains d’entre eux arriveront cette année », ajoute-t-il.
Sikorsky, qui fait partie de Lockheed Martin, a révélé en 2019 son intention de mettre à niveau son S-92A vers la nouvelle norme A+ – un projet qui a notamment impliqué la refonte de la boîte de vitesses principale pour inclure un système de lubrification secondaire.
La nouvelle boîte de vitesses Phase IV du S-92A+ – remplaçant le modèle Phase III – dispose d’un système de lubrification supplémentaire composé d’une tuyauterie autour de l’extérieur de la boîte de vitesses qui fournit de l’huile à la boîte de vitesses en cas de panne du système principal. Bien qu’il ne remplace pas directement le système de lubrification principal, le système secondaire contient suffisamment d’huile pour protéger la boîte de vitesses jusqu’à ce qu’un atterrissage puisse être effectué.
Sikorsky fabriquait auparavant des boîtes de vitesses S-92 à partir de magnésium, mais fabrique des unités Phase IV à partir d’aluminium – un matériau plus lourd mais moins sensible aux défauts de fabrication et plus facile à aléser et à réparer.
« Il répond totalement à tous les défis liés aux exigences foncières immédiates en cas de défaillance du système pétrolier », explique Silva.
La mise à jour du S-92A+ comprend également un kit d’extension de poids brut augmentant la masse maximale au décollage de l’hélicoptère de 544 kg (1 200 lb) à 12 564 kg, permettant aux opérateurs de transporter plus de passagers, de fret ou de carburant.
« La boîte de vitesses principale en est actuellement à sa phase finale de tests. Elle a fait l’objet de beaucoup de rigueur », explique Rich Benton, vice-président et directeur général de Sikorsky.
« Nous en sommes au dernier test d’endurance. Il s’agit d’environ 200 heures d’essais et ensuite nous devons compléter les efforts avec la FAA pour terminer cette certification », ajoute Silva.
Mais le projet est en retard. L’année dernière à la même époque, Sikorsky prévoyait que la boîte de vitesses serait certifiée d’ici fin 2025.
Cela ne s’est jamais produit, en partie à cause de problèmes avec le banc d’essai utilisé par Sikorsky à Stratford, dans le Connecticut, pour mettre à l’épreuve la boîte de vitesses Phase IV.
« Nous avons eu quelques problèmes avec la solidité (du banc d’essai), nous avons donc dû le renforcer », explique Benton, soulignant les conditions d’essai difficiles créées par les forces extrêmes exercées par la boîte de vitesses.
Cependant, il n’y a eu « aucun problème » avec la boîte de vitesses elle-même, ajoute-t-il. Sikorsky s’attend désormais à ce que la FAA certifie la boîte de vitesses Phase IV cette année.
« D’un point de vue technique, je suis très sûr que nous allons réussir (la certification) dès que nous aurons compris comment réparer notre laboratoire au sol », a déclaré Silva. « L’équipe fait de bons progrès dans ce sens. »
Silva attribue également les années de développement et de certification des boîtes de vitesses à ce qu’il décrit comme le rythme mesuré auquel Sikorsky a financé le projet de 100 millions de dollars.
«C’est un chiffre assez important», dit-il. « Nous avons dû étaler cela dans le temps afin de rendre cela gérable. »
En attendant la certification, Sikorsky a démarré la fabrication de cinq S-92A+, dont deux sont prévus, commandés comme transports de chefs d’Etat. Sikorsky produit les trois autres de manière spéculative, dans l’espoir que d’autres commandes arriveront prochainement.
« Nous sommes très confiants dans cet avion et c’est pourquoi nous en construisons selon les spécifications », a déclaré Benton.
En plus de vendre davantage de S-92A+ en configuration VIP et chef d’État, Sikorsky prévoit une demande supplémentaire pour cette variante destinée aux missions utilitaires et énergétiques offshore.
« Les besoins en capacité offshore ne semblent pas augmenter de manière significative, mais ils augmentent modestement », explique Silva. « Nous vendrons de nouveaux avions à des (opérateurs) offshore, j’en suis convaincu. »
