Le constructeur d’hélicoptères américain Sikorsky s’efforce de conclure des commandes pour jusqu’à 81 de ses S-92A+ amélioré alors qu’il tente de constituer un arriéré pour soutenir la production d’un maximum de 12 des gros jumeaux chaque année.
Cependant, les prévisions de l’avionneur montrent une dynamique changeante du marché pour le S-92, un hélicoptère dont les commandes étaient historiquement dominées par l’industrie pétrolière et gazière offshore.
Selon les documents prévisionnels consultés par FlightGlobal, les ventes potentielles de six avions sont aux stades les plus avancés, décrits par Sikorsky comme les « meilleurs paris », avec une commande de quatre hélicoptères chef d’État prévue dès ce trimestre.
23 autres hélicoptères S-92A+ sont « dans l’entonnoir », tandis que 54 autres sont à un stade précoce du processus de vente. Deux avions d’occasion sont inclus dans la liste ; ceux-ci seraient mis à jour selon la norme A+.
Si des commandes sont passées, une seule livraison est prévue en 2026 et 2027 – dans les deux cas, des avions d’occasion – passant à cinq en 2029, 15 en 2030, cinq en 2031 et trois en 2032.
Hormis une seule unité, Sikorsky ne prévoit pas de dates de livraison pour les 54 hélicoptères considérés comme les moins avancés du processus de vente.
Les hélicoptères utilitaires constituent la majeure partie des prévisions de Sikorsky (48), suivis par les avions de chef d’État (22) et les services de recherche et de sauvetage (8). Seuls cinq exemples sont attribués au pétrole et au gaz offshore – censés être dédiés au développement d’Equinor dans la Baie du Nord au Canada.
Sikorsky a récemment dévoilé des prévisions optimistes pour le S-92A+ dans le cadre de la mise en place d’une ligne de production dédiée à ce type à Owego, New York.
S’exprimant au salon Verticon à Atlanta le 10 mars, Rich Benton, vice-président et directeur général de Sikorsky, a déclaré que l’avionneur « s’attend à de nouvelles commandes du chef de l’État et des (clients) offshore cette année ».
Même si la production est actuellement en train d’augmenter, trois S-92A+ assemblés cette année sont des « queues blanches » – des avions construits selon les spécifications en prévision de commandes ultérieures.
Leon Silva, vice-président des programmes commerciaux et avancés, estime qu’il y a « de très bonnes chances d’en avoir 12 par an à l’avenir » ; un taux de 10 à 12 par an « semble être un bon compromis du point de vue de l’efficacité », ajoute-t-il.
Il souligne que les trois hélicoptères construits cette année sont dans une « configuration de base » qui pourrait ensuite être adaptée à n’importe quel rôle.
Mais quiconque attend un S-92A+ rapidement risque d’être déçu, Silva suggère que les délais de livraison seront d’environ trois ans, selon la configuration.
Dans une certaine mesure, les perspectives du S-92A+ dépendent du prix de l’hélicoptère. FlightGlobal comprend que les clients ont été cités entre 40 et 50 millions de dollars pour un modèle configuré à l’étranger.
Bien entendu, les clients des chefs d’État sont moins susceptibles de se concentrer sur le prix catalogue. Beaucoup voudront simplement imiter le président américain, dont le VH-92 Patriot est basé sur le S-92.
Sikorsky souligne que la dernière variante du S-92A+ offre des performances améliorées : elle est dotée de la nouvelle boîte de vitesses Phase IV avec une capacité supplémentaire de fonctionnement à sec, de moteurs GE Aerospace CT7-8A6 améliorés et d’une augmentation de 544 kg (1 200 lb) de la masse maximale au décollage à 12 564 kg.
Pat Sheedy, directeur général du bailleur Milestone Aviation, un client majeur du bimoteur lourd, estime que le S-92 connaît actuellement une « renaissance ».
« Nous avons vu les opérateurs et les utilisateurs finaux revenir réellement au S-92 dans le cadre d’une plate-forme à double flotte », dit-il.
Face à l’introduction d’hélicoptères de classe super-moyenne comme l’Airbus H175 et le Leonardo AW189, Milestone avait prédit qu’une vague de retraits de S-92 de leur rôle principal commencerait vers 2028, mais cette prévision a depuis été révisée jusqu’à la fin de la décennie.
Ce changement a été motivé par l’amélioration de la fiabilité du S-92 et « presque l’inverse sur les super-moyens » où la « fiabilité n’a pas été celle annoncée », ce qui a amené les opérateurs à conclure « qu’il ne s’agit pas d’un remplacement un pour un ».
Le rôle principal du S-92 reste le pétrole et le gaz, avec 71 % de la flotte en service configurée pour les opérations offshore.
Alors que Sheedy prévoit un remplacement lent, mais partiel, dans ce segment par des hélicoptères de classe super-moyenne, environ les deux tiers des missions ne peuvent être assurées que par des hélicoptères lourds.
Les S-92, dit-il, « feront cela au cours des 10 prochaines années – il n’y a pas de besoin urgent d’un produit de remplacement » – qu’il s’agisse d’un S-92 super-moyen ou d’une nouvelle construction.
Sébastien Moulin, directeur commercial de Milestone, pense que Sikorsky « devra améliorer son calendrier et son prix », au moins à court terme, pour susciter l’intérêt du secteur offshore.
« Mais s’ils le font, il y aura peut-être une fenêtre où ils pourraient en récupérer une partie. Cela ne sera jamais à grande échelle car nous ne nous attendons pas à une forte croissance dans ce segment. »
Alors que le Bell 525 attend également dans les coulisses – la certification pourrait ça arrivera enfin cette année – Sheedy pense qu’il est impératif que Sikorsky « sorte devant eux ».
« S’ils acceptent les commandes aujourd’hui, ils voudront certainement pouvoir les livrer d’ici deux ans », dit-il.
Steve Robertson, qui dirige le cabinet de conseil spécialisé Air & Sea Analytics, est également pessimiste quant aux perspectives de livraisons de nouveaux S-92A+ sur le marché offshore. « Je serais étonné s’il y avait plus de 10 avions au total », dit-il.
Les commandes de pétrole et de gaz seront « mineures, voire inexistantes », prédit-il, ajoutant : « Le marché final a définitivement changé – c’est une fonction des prix et de la concurrence. » Un H175 ou AW189 coûte environ 21 millions de dollars, note-t-il.
Robertson pense également que la flotte actuelle de S-92 restera en service plus longtemps qu’on ne le pense actuellement. Bien que ce type ait une limite de 30 000 heures sur la cellule, rares sont ceux qui sont sur le point d’atteindre ce point.
« Le timing n’est pas nécessairement un problème, il s’agit plutôt de savoir pendant combien de temps l’utilisateur final sera prêt à avoir des avions vieillissants dans sa flotte », ajoute-t-il.
