De l’autre côté de la base aérienne Velizy-Villacoublay, nichée dans le paysage ondulé de la banlieue sud-ouest de Paris alors que l’étalement urbain commence à céder la place aux terres agricoles, fait une petite partie annoncée de l’empire safran.
Alors qu’un pilier de la région de l’Ile de-France – le géant aérospatial a son siège social situé dans le centre de Paris et sa chaîne de montage moteur substantielle à Villaroche au sud-ouest – la présence de l’entreprise à Velizy, cependant, appartient au système d’atterrissage de Safran (SLS).
Connu sous le nom de Messier-Bugati-Dowty avant le changement de marque le plus récent – un nom qui fait allusion à la consolidation complexe qui sous-tend sa Genesis – Market-Leader SLS se trouve dans la division des équipements de 10,6 milliards d’euros de Safran (12 milliards de dollars).
Bien que la fabrication et l’assemblage de vitesses d’atterrissage, les freins et les roues soient effectués ailleurs – par exemple à Bidos dans le sud de la France, Gloucester au Royaume-Uni et Mirabel au Canada – le site Velizy est un élément essentiel de la configuration de SLS.
Ici, aux côtés de son siège social et de ses bureaux de conception, SLS possède son principal centre de recherche et développement, axé sur la réalisation des innovations nécessaires pour les avions civils et militaires de demain, ainsi qu’un établissement de test étendu et récemment amélioré.
«Nous avons une véritable capacité de berceau à-gravir», explique Stewart Odurny, vice-président exécutif des clients et de la stratégie, commercial.
«Nous travaillons avec nos clients à l’avance, prenant la conception et les spécifications, travaillant grâce à l’industrialisation et à la fabrication, et en le soutenant tout au long du cycle de vie.»
Il s’agit d’un portefeuille de clients qui comprend plus de 25 avions d’avion en avant – civils et militaires – et voit des équipements SLS installés sur de nombreux grands vendeurs de l’industrie. Cela inclut l’Airbus A320, pour lequel SLS fournit l’engrenage principal et nasal, et l’A350-900, pour lequel il fournit le train d’atterrissage principal.
Tout cela donne l’une de ces statistiques que toutes les entreprises aiment trotter pour donner un sentiment d’échelle: chaque seconde, un avion aborde le train d’atterrissage construit par SLS.
Odurny dit que la priorité immédiate pour l’entreprise est de continuer à augmenter la production conformément aux attentes des deux grands aérovides; Airbus, par exemple, cible la production mensuelle de 75 avions de famille A320neo d’ici 2027.
Mais ces hausses de taux prévues signifient que Safran a non seulement de considérer ses propres usines de production, mais aussi celles de ses fournisseurs – et ainsi de suite dans la chaîne – pour assurer la résilience.
«Nous travaillons main dans la main avec notre chaîne d’approvisionnement pour se préparer à la montée en puissance», explique Odurny.
Cela a inclus des actions au niveau du groupe, notamment l’investissement en 2023 aux côtés d’Airbus et de Tikehau Capital pour acquérir le spécialiste des pièces métalliques Aubert & Duval, qui se débattait financièrement.
Renforcer ses propres capacités est également essentiel, ajoute-t-il: «Nous avons la capacité de faire la plupart des parties critiques en interne dans l’une de nos installations. Dans une certaine mesure, cela signifie que nous pouvons contrôler notre propre destin.»
Bien que les obstacles à l’entrée dans le segment «soient significatifs», dit Odurny, cela ne signifie pas que SLS peut se permettre de rester immobile. «C’est un grand motivateur pour nous de rester à la pointe», ajoute-t-il.
À court terme, cela signifie apporter des améliorations de produits sur le marché, offrant un meilleur poids ou des performances, ou les deux. Un peu plus loin, SLS travaille sur les technologies pour le train d’atterrissage et les freins qui se dirigeront vers la prochaine génération d’avions à corps étroit qui commenceront à arriver du milieu des années 2030. Et à plus long terme, il doit contribuer à l’objectif de l’aviation de réaliser des émissions de carbone nettes-zéro d’ici 2050.
C’est là que Velizy entre en jeu.
Alors que les moteurs plus efficaces offriront le plus grand morceau de coupes de brûlures en carburant au cours des prochaines décennies, chaque kilo de poids économisé d’un avion contribue à de meilleures performances globales.
Chaque vitesse d’atterrissage principale de 5 m (16 pieds) à l’A350, y compris les roues et les freins, pèse environ 4 000 kg (8 800 lb). Chaque avion a deux ensembles – un 8T non insignifiant au total – et il y a énormément de grands composants métalliques au sein de ces structures; L’utilisation de matériaux alternatifs comme le composite composite ou la matrice polymère tissé 3D (PMC) offre une portée considérable pour raser l’excès de masse.
S’adressant à FlightGlobal l’année dernière, le directeur de la technologie de Safran, Eric Dalbies, a illustré le potentiel d’économie de poids des PMC lorsqu’il est utilisé comme alternative au titane ou en acier inoxydable pour les accolades d’atterrissage ou les jambes de frein.
En tant qu’aciette, l’économie de poids se situe dans la région de 20 kg ou plus, selon l’application, les tiges de frein économisant environ 10 kg chacune.
Kyle Schmidt, vice-président senior, R&T Innovation Eco-Design, Engineering chez SLS, affirme que le savoir-faire composite croissant de Safran – à la fois en termes de propriétés des matériaux et de capacités de production – l’a «plus remplacé par le titane».
Schmidt dit que l’attelle composite est actuellement au niveau de la préparation technologique (TRL) 5 et «Nous nous efforçons de mettre cela en service dans les années à venir. Nous espérons pouvoir faire une offre convaincante pour le mettre dans l’avion.»
Cette partie est cruciale: ce n’est qu’avec l’adhésion d’un avion que le nouveau composant fera son chemin sur le train d’atterrissage. L’acceptation des nouvelles pièces dépend d’une multitude de critères, notamment le coût, la durabilité et la serviabilité.
Mais en plus du poids plus léger, une partie composite est également plus facile à produire et isole l’entreprise à partir de la volatilité des prix des métaux, notamment du titane, explique Schmidt.
De même, la fabrication de couche additive (ALM) ou l’impression 3D peut être utilisée pour améliorer la productibilité des composants, tout en coupant le poids. Schmidt indique un collecteur intégré sur l’équipement d’atterrissage de l’A350-900 qui, lorsqu’il est produit via ALM, offre une économie de poids de 8 kg aux côtés d’une meilleure fiabilité.
«Dans ce cas, cela permet d’économiser beaucoup de poids et de numéros de partie», explique Schmidt.
Cependant, la première application sera probablement sur un jet d’affaires en développement, pour lequel SLS est actuellement en train de qualifier une partie similaire.
SLS a également fait beaucoup de travail au cours de la dernière décennie en préparant l’électrification des avions, grâce au développement de systèmes d’actionnement électrique.
«Nous nous préparons pour la journée où les fabricants n’ont pas de système hydraulique dans l’avion», explique Schmidt. Bien qu’il y ait une incertitude sur le moment où ce point sera atteint, l’entreprise voit la nécessité de mûrir les technologies maintenant en préparation.
Il dit que SLS a travaillé à rendre les actionneurs électriques «compétitifs» – non pas d’un point de vue strict, mais dans un sens opérationnel et technique.
«Pour un jet d’affaires jusqu’à un remplacement A320, nous pensons qu’il existe des solutions qui seraient compétitives au niveau des avions», dit-il. De même, les systèmes de direction électrique et d’extension / rétraction des engrenages sont également étudiés à la taille des jets commerciaux.
«Le train d’atterrissage de demain peut se ressembler, mais il devrait être plus léger et plus fiable, par exemple», explique Schmidt.
Le taxi électrique est également de retour à l’ordre du jour. SLS a développé un système de prototype pour Retrofit Applications à corps étroit en dernière décennie en collaboration avec Honeywell mais a cessé de travailler sur le projet conjoint en 2016.
Mais SLS ne s’est pas éloigné du concept et pense que le système Etaxi pourrait réduire la brûlure du carburant jusqu’à 4% en réduisant l’utilisation des moteurs au sol. Il utilise l’électricité produite par l’unité d’alimentation auxiliaire pour générer des «actionneurs de taxi électrique» installés sur les roues de vitesses principales.
Chaque actionneur contient un moteur électrique à torque élevé, un lecteur de réduction des engrenages, une pochette pour l’engagement et un désengagement positif du système à partir de la roue, des ventilateurs de refroidissement et du matériel associé.
Actuellement dans sa «troisième ou quatrième génération», la dernière version du système Etaxi «répond vraiment à ce que les clients de la cellule nous disent qu’ils veulent», explique Schmidt.
«Nous déterminons comment nous obtenons le système plus léger, réduisons le nombre de pièces et nous assurons qu’il achète un peu mieux dans l’avion», dit-il.
Bien que le safran dont le siège est à Paris soit aussi français que tarte tatinTelle est la nature mondiale de l’industrie aérospatiale que l’un des sites les plus importants de SLS se trouve de l’autre côté du canal.
Là, à Gloucester, dans le sud-ouest de l’Angleterre, SLS construit des assemblages principaux de train d’atterrissage pour les Widebodies A350-900 et A330NEO, ainsi que les structures de vitesse d’atterrissage pour le Boeing 787, tandis qu’il partage la responsabilité de l’équipement principal et du nez de la famille A320neo avec un site sœur de Bidos dans le sud de la France.
Gloucester construit environ 65% des navires de vitesse principale A320, les Bidos assemblant le reste, tandis que les ratios sont inversés sur l’engrenage nasal.
Entre les deux usines, la production de la famille A320NEO est en moyenne de 62 navires par mois, explique Alex Ball, directeur général de l’usine, contre un but de 66 par mois d’ici la fin de l’année.
En plus de l’assemblage final de train d’atterrissage, Gloucester a également une capacité de fabrication de pièces, recevant de grands pièces de relevé en titane et en l’usinant et en les polissant dans leur forme finie.
SLS continue d’investir dans le site de 88 ans, créé à l’origine par Sir George Dowty en 1937.
En avril, il a ouvert un nouveau centre d’ingénierie et de support client à Gloucester, représentant un investissement de près de 10 millions de livres sterling (13,3 millions de dollars).
Compte tenu de sa longue histoire, l’usine dispose de plusieurs bâtiments répertoriés – un facteur de complication dans toute mise à jour.
Outre la façade distinctive Art Deco, le site présente également d’autres détails d’époque, y compris une paire de boîtes téléphoniques britanniques traditionnelles.
Bien que ces liens emblématiques, mais inutilisés, avec le passé auraient pu être déracinés dans le cadre du renouvellement du site, SLS est plutôt allé dans l’autre sens, avec le directeur général de division François Bastin insistant sur leur rénovation.
