Ascend Airways connaît des problèmes de durabilité importants avec les moteurs CFM International Leap-1b qui alimentent son Boeing 737 Max 8S.
Le chef de la direction Alastair Wilson a déclaré à FlightGlobal que, même si Ascend est généralement satisfait de l’avion, le spécialiste des baux humides basé au Royaume-Uni a trouvé que Max 8 était «très sensible à l’environnement dans lequel vous les exploitez».
Voler dans des conditions sèches et poussiéreuses au nom d’Oman Air l’année dernière, en plus de l’opération sur le sous-continent indien, s’est révélée difficile pour les 737 d’Ascend et leurs turbofans CFM de dernière génération.
«Le sable fin est… particulièrement préjudiciable à ces moteurs, et cela vous force à des visites d’atelier de réparation», explique Wilson.
Faisant écho à une observation commune parmi les opérateurs, Wilson dit que les moteurs Leap ne passent pas autant de temps à travers que les turbofans CFM56 qui alimentent les 737ngs plus anciens, «et cela est très exacerbé par l’environnement dans lequel vous opérez».
Le modèle commercial d’Ascend tourne autour des avions à coucher humides aux opérateurs à la hauteur des voyages en avion d’été au Royaume-Uni, puis en stationnement des jets sur les marchés de contre-saison sur des contrats de CAMI (avions, équipage, entretien et assurance) pour augmenter l’utilisation des avions toute l’année.
Mais voler au Moyen-Orient et en Afrique du Nord peut réduire le temps du saut sur le plan jusqu’à un tiers, dit Wilson.
«Sur le sous-continent indien, ce n’est pas aussi mauvais, mais vous voyez toujours certaines pièces dans le moteur avec une vie de 50% de ce que vous voyez dans un environnement bénin en Europe», dit-il. «Le défi pour nous est que nous devons évidemment rendre compte de cela en nos coûts.»
Le marché d’Ascend pour les couches humides en Inde est «assez sensible», ajoute-t-il, avec des tarifs aériens moyens d’environ la moitié de ceux d’Europe.
«Lorsque vous essayez de évaluer les coûts (moteur) supplémentaires, c’est de loin notre plus grand défi», dit-il.
Problèmes de moteur à l’échelle de l’industrie
Ascend n’est pas le seul à se débattre avec la durabilité de la dernière génération de moteurs. CFM – une coentreprise entre les moteurs GE Aerospace et Safran – a depuis un certain temps développé des correctifs axés sur la turbine à haute pression (HPT) pour le LEAP-1B et -1A pour la famille Airbus A320neo pour améliorer le temps-sur-wing lorsque vous opérez dans des conditions chaudes et poussiéreuses.
Le package d’amélioration de la durabilité pour le LEAP-1A a été certifié fin 2024 et est maintenant déployé dans la flotte. La même solution pour le LEAP-1B sur le 737 Max passe toujours par le processus d’approbation et devrait être prêt pour l’introduction au début de 2026.
GE dit à FlightGlobal que la durabilité du moteur Leap est «sur la bonne voie pour atteindre la maturité», le nouveau kit HPT déploiant des moteurs LEAP-1A nouveaux et révisés.
«Nous travaillons à accélérer l’adoption du kit de durabilité que nous avons introduit il y a 10 mois, qui a mis les moteurs Leap sur la route à pleine maturité, avec des niveaux de temps sur le temps sur le temps sur le temps», indique la société.
En parallèle, les opérateurs de famille A320neo dans le monde sont aux prises avec un rappel massivement perturbateur des moteurs à turbofan à engrenages de Pratt & Whitney (GTF), qui ont ancré des centaines de jets sur une base vallonnée depuis la mi-2023.
Sauter «ne pas offrir» la durabilité promise
Ascend, qui exploite une base à l’aéroport de London Gatwick, est la branche britannique du spécialiste lituanien des baux humides Avia Solutions Group, dont le siège est à Dublin.
Lancé en avril 2024, Ascend a commencé l’année avec trois avions à corps étroit et prévoit de voler huit 737 Max 8 Jets à la fin de l’année.
Wilson dit qu’Ascend a choisi les dernières génération de Boeing en partie en raison de la baisse des coûts opérationnels du type à l’aéroport d’Heathrow, où les opérateurs des 737-800 plus anciens et des A320CEO sont davantage facturés pour les atterrissages et les départs.
«Cela pourrait atteindre jusqu’à 2,5 à 3 millions de dollars par an sur la base de quatre mouvements par jour via Heathrow», explique Wilson. «Donc, il y avait une énorme proposition de valeur» dans l’exploitation des nouveaux max 8.
«L’une de nos stratégies au Royaume-Uni est d’aller aux clients et de leur dire:« Écoutez, vous pilotez 737-800 là-dedans, et si vous deviez nous louer et nous exploitons ces flottes pour vous, nous pouvons réellement vous générer des économies très importantes », dit Wilson. «Nous avons vu une véritable analyse de rentabilisation qui s’adaptait beaucoup aux demandes du marché local.»
D’autres facteurs qui rendent le maximum 8 bien adapté à Ascend comprennent la capacité d’exécuter des «mouvements lumineux» à travers des pôles sensibles au bruit à Londres et à Amsterdam, ainsi que la plus grande efficacité énergétique des jets max par rapport aux 737 plus anciens.
Du point de vue de la sécurité, Wilson appelle les 737 Max «les avions les plus scrutinisés de l’histoire» après des accidents mortels en 2018 et 2019.
Alors que les sauts offrent une efficacité énergétique promise et une réduction du bruit, il dit que ces facteurs ne l’emportent pas sur la nécessité de retirer les turbofans hors de 3 000 cycles.
Les coûts de réparation sont «extrêmement élevés» et le soutien et la communication de CFM laissent beaucoup à désirer, dit Wilson. « Ils ne livrent pas ce qui a été promis. »
«De CFM, nous avons besoin de plus de soutien», ajoute Wilson. « Nous devons voir ces moteurs mûrir, et nous ne constatons pas qu’en ce moment. C’est une véritable contrainte pour nous, et les coûts inacceptablement élevés associés à ces moteurs sont un grand défi. »
GE n’a pas répondu à une demande de commentaire spécifiquement sur sa communication avec Ascend. Sur la question du coût de la propriété pour les compagnies aériennes, GE dit qu’elle déploie de nouvelles réparations et processus potentiellement économiques dans les magasins de moteurs internes et externes, avec des centaines de mises à jour manuelles du moteur cette année.
Ascend n’est pas non plus particulièrement optimiste que les sauts post-Overhaul, même avec les nouveaux kits de durabilité, auront du temps plus long sur Wing «dans notre deuxième manche», dit Wilson.
Notamment, Ascend a été satisfait de l’apparente redressement du programme 737 et du soutien qu’il reçoit de Boeing en tant que nouvel opérateur Max 8.
Cette histoire a été modifiée pour inclure le commentaire de GE Aerospace sur l’introduction de nouveaux correctifs de moteur.
