Alors que plusieurs avions sont en cours de certification, Textron Aviation propose un nouveau regard sur sa gamme actuelle et future d’avions d’affaires légers à moyens au salon NBAA de Las Vegas, souligné par la première apparition publique du Cessna Citation Ascend.
Textron Aviation dispose de quatre jets Cessna Citation en exposition statique, dont l’Ascend, le Longitude, la Latitude et le CJ4 Gen2.
Une maquette du Citation CJ3 Gen 3 – dont le développement a été annoncé lors du salon NBAA de l’année dernière, avec Variantes « Gen 3 » des plates-formes M2 et CJ4 – est également présent en exposition statique.
Dans le hall, Textron Aviation présente une maquette intérieure en demi-coque du CJ3 Gen3, dont l’entrée en service est prévue en 2027.
Le plus remarquable est le lancement d’Ascend, avec un exemple de l’atterrissage d’un avion à réaction de taille moyenne à l’aéroport Henderson Executive dans la matinée du 13 octobre.
La certification d’Ascend est imminente, a déclaré le directeur général de Textron Aviation, Ron Draper, le 13 octobre, qualifiant la fin du processus de « si proche », en maintenant un petit espace entre son pouce et son index.
Draper ajoute que la fermeture du gouvernement fédéral américain ne retarde pas la certification de l’Ascend, qui a enregistré quelque 1 000 heures de vol d’essai. Textron Aviation est à un « document ou deux » de la ligne d’arrivée.
Cessna a récemment fait rouler le premier exemple de production de l’Ascend hors de sa ligne à Wichita. Le jet est un rafraîchissement de la gamme « XL » de la société, avec des améliorations allant bien au-delà du niveau de la surface.
« Le Citation Ascend aura un tout nouvel intérieur, un tout nouveau cockpit, et même les moteurs auront une technologie intégrée », a déclaré Draper. « Nous sommes ravis que cela soit bientôt certifié. »
Textron Aviation espère que la certification d’Ascend interviendra peu de temps après avoir révélé le 13 octobre qu’elle a obtenu la certification FAA des Citation CJ3 Gen 2 et M2 Gen 2.
La certification du M2 Gen2 intervient après que Textron Aviation a effectué près de 300 heures de vol d’essai avec la FAA. La variante à jet léger est livrée avec le système Autothrottle de Garmin en tant que fonctionnalité standard, offrant une protection contre les incidents de dépassement du moteur et réduisant la charge de travail des pilotes.
L’avionneur affirme que le système Autothrottle « prend en charge les capacités du jet à entrée légère le plus performant en optimisant la puissance du moteur, en simplifiant la gestion du vol et en augmentant l’efficacité opérationnelle globale ».
Textron Aviation a soumis le CJ3 Gen2 – le plus gros des deux jets légers – à environ 445 heures de vol d’essai avant de franchir l’obstacle final de la certification. La variante intègre également l’Autothrottle de Garmin et, intégrant les commentaires des clients, offre un peu plus d’espace pour les jambes des pilotes dans le cadre des « améliorations apportées à l’ensemble de l’avion ».
LES DÉFIS RÉGLEMENTAIRES ET DE CERTIFICATION
Les régulateurs de l’aviation civile en Europe et en Amérique du Nord ont fait des « mouvements positifs » ces derniers mois, mais Draper aimerait que la certification des avions prenne moins de temps. Il rappelle le « gel profond » du passage des produits à la certification pendant la pandémie de Covid-19 et note que, par rapport à ces creux, les processus de certification des avions « reprennent leur marche ».
Par exemple, Textron Aviation a récemment reçu la certification FAA pour fonctionnalités avancées de la suite avionique Garmin G5000, comprenant un système de guidage par vision synthétique, une connectivité améliorée et une fonction de routage des voies de circulation.
Mais le seul avion en cours de certification du constructeur, le monomoteur Denali de Beechcraft, a été confronté à des retards répétés, la certification du turbopropulseur Catalyst de GE Aerospace retardant le processus. GE Aerospace enfin j’ai franchi cet obstacle en février, fournissant à Denali à la fois un moteur et un parcours de certification.
Cet avion rivalisera pour des parts de marché principalement avec le Pilatus PC-12, le Denali pouvant accueillir quatre passagers en configuration exécutive et jusqu’à neuf passagers en configuration navette.
Textron Aviation espère désormais obtenir la certification de type du Denali en 2026.
« Dans certains cas, ils doivent encore agir plus rapidement, et ils y travaillent », explique Draper. « Parfois, il s’agit d’un problème de ressources avec l’AESA ou la FAA, (où) ils comptent un ou deux experts dans un domaine particulier. »
Cependant, les régulateurs reconnaissent les domaines dans lesquels ils sont limités et « vont dans la bonne direction », dit Draper.
« Je sais que la FAA a été beaucoup critiquée au cours des cinq dernières années », dit-il. « Nous pouvons leur jeter des pierres sur des détails précis : pourquoi cela prend-il autant de temps, ou cela prend-il autant de temps ? Je les vois écouter et essayer de réagir, donc cela ne m’empêche pas de dormir la nuit. »
Draper affirme que Textron Aviation s’intéresse aux changements rapides en cours à l’AESA et à la FAA, en soulignant spécifiquement la refonte du contrôle du trafic aérien aux États-Unis.
« Nous prêtons notre voix à cela, tout en continuant à faire pression pour la rapidité et le bon sens dans certaines certifications d’avions et accords bilatéraux », ajoute Draper. « Comment pouvons-nous amener la FAA, l’AESA et tous les autres organismes de réglementation du monde entier, comment pouvons-nous les amener à honorer les accords bilatéraux ? »
Actuellement, Textron Aviation est confrontée à des difficultés pour faire certifier ses produits pays par pays, un processus qui dure des années et qui retarde le déploiement de nouvelles plates-formes aéronautiques, telles que l’avion utilitaire Cessna SkyCourier. Draper aimerait que les régulateurs facilitent ces processus.
