Le Boeing 737 Max 8 de Southwest Airlines qui a subi un « roulis hollandais » le 25 mai était auparavant resté au sol à cause d’une violente tempête de vent et on a découvert plus tard qu’il avait des dommages importants au niveau de son stabilisateur et de son gouvernail de direction.
Suite à cet incident, Southwest Airlines a inspecté les 231 737 Max de sa flotte pour déceler tout dommage, selon un rapport préliminaire du 8 juillet du National Transportation Safety Board (NTSB). Boeing a également rappelé aux opérateurs qu’ils devaient effectuer des inspections en cas de vent fort.
Le nouveau rapport ne précise pas les causes de l’incident, qui a retenu l’attention des experts en sécurité car il s’agissait d’un problème de contrôle de vol. Mais le rapport fournit de nouveaux détails sur ce que les enquêteurs appellent une « anomalie du système de contrôle du gouvernail ».
L’anomalie s’est produite le 25 mai lors d’un vol Southwest Airlines reliant Phoenix à Oakland, opéré par un 737 Max 8 immatriculé N8825Q. Les pilotes ont signalé que peu après le décollage, l’avion avait subi un « roulis hollandais », c’est-à-dire un mouvement de lacet et de roulis simultané. L’avion a atterri en toute sécurité à Oakland et Southwest Airlines l’a retiré du service.
Le NTSB précise désormais que neuf jours avant l’incident, dans la nuit du 16 au 17 mai, l’avion était stationné à l’aéroport international Louis Armstrong de la Nouvelle-Orléans alors que des bourrasques accompagnées d’éclairs et de vents de 73 kt (135 km/h) passaient par la zone. Le rapport décrit également le système d’« amortissement des rafales » du 737 Max, qui est destiné à empêcher les dommages causés par des vents violents qui claquent le gouvernail contre ses butées. Le NTSB n’établit pas de lien explicite entre la tempête et les dommages causés à l’avion et précise que l’enquête est en cours.
Interrogé sur la question, Boeing a déclaré qu’en juin, il avait rappelé aux opérateurs du 737 d’effectuer des inspections en cas de vent fort, conformément au manuel de maintenance de l’avion.
« Nous continuons à soutenir pleinement l’enquête du NTSB », ajoute Boeing. L’ingénieur en chef du constructeur, Howard McKenzie a déclaré aux législateurs en juin, l’incident n’était pas lié à la production de Boeing ou à la conception du 737 Max.
Cette affirmation a été contestée par le NTSB dans un lettre brûlante du 27 juin Le NTSB a adressé un message au directeur général de Boeing, Dave Calhoun, concernant la divulgation par l’avionneur des détails des enquêtes de sécurité en cours. À l’époque, le NTSB avait déclaré qu’il n’avait pas déterminé si la conception ou la fabrication avait joué un rôle dans l’incident du roulis hollandais.
Les mécaniciens de Southwest ont inspecté l’avion après le vol du 25 mai. Ils ont constaté des dommages aux composants du gouvernail de direction, notamment au palier de la tige de commande, à une bague et à un support tenant l’unité de commande de puissance de secours (PCU). Les PCU principales et de secours déplacent le gouvernail de direction.
« La nervure du bord de fuite du stabilisateur vertical au-dessus du PCU de secours était également fracturée… La nervure du bord de fuite du stabilisateur vertical sous le PCU de secours était bosselée/déformée », indique le NTSB. « Les dommages causés aux nervures du stabilisateur affectent négativement la résistance structurelle de la fixation et sont considérés comme des dommages importants. »
En réponse, Southwest a inspecté l’ensemble de sa flotte de 737 Max entre le 17 et le 20 juin, à la recherche de « tout dommage au PCU de la gouverne de direction principale et au matériel du PCU de secours ainsi qu’aux points d’attache structurels », indique le rapport. La compagnie aérienne n’a constaté aucun autre problème.
Ni Southwest, ni Boeing, ni la Federal Aviation Administration n’ont répondu aux demandes de commentaires.
On ne sait pas si l’incident a incité d’autres compagnies aériennes à inspecter leurs avions pour détecter d’éventuels dommages. Les opérateurs du 737 Max américain, American Airlines et United Airlines, n’ont pas répondu aux questions.
Une autre compagnie, Alaska Airlines, a déclaré : « Nous avons évalué nos données et n’avons trouvé aucun problème lié à ce dossier. Nous n’avons pris aucune autre mesure à l’heure actuelle. »
Le rapport du NTSB révèle que l’avion de Southwest avait des problèmes de gouvernail avant le vol du 25 mai.
Ce matin-là, en examinant le journal de bord de l’avion, le commandant de bord a trouvé une entrée concernant une « anomalie de l’amortisseur de lacet » qui avait été résolue en « réinitialisant quelques codes informatiques de l’amortisseur de lacet de gestion du décrochage ».
Ensuite, alors qu’il roulait pour décoller, « le commandant de bord a remarqué une raideur momentanée dans les pédales du gouvernail », indique le NTSB. Après le décollage, alors qu’il montait dans un léger clapot, l’avion a subi « un léger roulis hollandais… Le roulis était stable, plus perceptible en fréquence, avec seulement un léger mouvement de lacet », a déclaré le commandant de bord aux enquêteurs. « Le commandant de bord a ressenti un léger mouvement du palonnier en phase avec les oscillations. »
Le copilote décrit le désordre comme un « étrange mouvement de la queue de l’avion d’avant en arrière, couplé à un très léger mouvement du gouvernail de direction à gauche et à droite… Le mouvement de la queue était perceptible, mais pas excessif ».
Les oscillations se sont produites « à quelques reprises pendant la phase de croisière du vol », indique le rapport. « Le voyant de l’amortisseur de lacet ne s’est pas allumé et aucun avertissement général n’a été émis. »
Le NTSB note que dans la soirée du 23 mai, sept jours après la tempête de la Nouvelle-Orléans et deux jours avant le vol incident, les mécaniciens de Southwest ont effectué un « contrôle de base A » sur l’avion, qui comprenait l’évaluation de son système d’actionnement hydraulique de secours et du PCU de secours du gouvernail.
Bien qu’aucun problème n’ait été détecté, le NTSB affirme que les données de l’enregistreur de vol de l’avion révèlent que « le comportement anormal du système de gouvernail a commencé dès le premier vol » suivant cette maintenance.
« Avant la maintenance, les commandes de l’amortisseur de lacet ne correspondaient pas aux mouvements du palonnier. Cependant, après la réalisation de la maintenance programmée sur l’avion, des mouvements du palonnier ont été constatés lorsque l’amortisseur de lacet était engagé », indique le NTSB.