L’ampleur du prochain casse-tête du secteur aéronautique américain en matière de radioaltimètre est désormais visible – et la douleur pourrait être bien pire que la dernière fois.
En raison des interférences potentielles des nouveaux réseaux sans fil 5G, les opérateurs américains sont confrontés au remplacement ou à la mise à niveau des radioaltimètres – peut-être quelque 58 600 unités – sur leurs avions dans les années à venir, selon un avis de proposition de réglementation (NPRM) de la Federal Aviation Administration (FAA) publié le 5 janvier.
Le coût : au moins 4,5 milliards de dollars.
FlightGlobal sur 5 janvier signalé que la FAA avait émis la proposition, un document de près de 100 pages décrivant une solution radicale qui, selon l’agence, est essentielle pour empêcher les altimètres et autres appareils avioniques de se détraquer en raison de signaux cellulaires « parasites ».
La proposition de la FAA montre clairement que l’agence est pleinement convaincue que la 5G présente des risques réels, malgré les affirmations contraires de l’industrie du sans fil.
« Les radioaltimètres sont des équipements de sécurité essentiels qui mesurent la hauteur d’un avion au-dessus du relief et des obstacles, fournissant des lectures d’altitude précises aux pilotes et aux systèmes de sécurité des avions. Les signaux sans fil dans les bandes de spectre voisines peuvent interférer avec les radioaltimètres et provoquer des lectures d’altitude inexactes », a déclaré l’agence à FlightGlobal.
Telle qu’elle est rédigée, la proposition s’appliquerait aux altimètres des tous les avions – quelque 40 000 d’entre eux. Cela nécessiterait que les altimètres « fonctionnent de manière fiable » à 35 pieds (10,7 m) des antennes sans fil et à 500 pieds d’altitude ou moins. (Bien que la proposition indique que les avions ne devraient de toute façon jamais être aussi proches des antennes.)
La FAA prévoit que la règle entre en vigueur par étapes, les opérateurs de la partie 121 – les compagnies aériennes – devant s’y conformer entre 2029 et 2032. Les compagnies aériennes pourraient devoir modifier ou remplacer 27 400 radioaltimètres sur 12 500 avions de transport – dont quelque 8 000 exploités par des transporteurs américains et 4 500 par des compagnies aériennes étrangères. Cela coûtera au secteur aérien au moins 2,2 milliards de dollars, estime la FAA.
La FAA a l’intention de donner aux exploitants d’autres aéronefs – tels que les flottes charters, les types d’aviation générale et d’affaires et les hélicoptères – deux années supplémentaires pour remplacer ou mettre à niveau les quelque 31 800 altimètres présents sur des milliers d’avions, ce qui coûtera au moins 2,3 milliards de dollars.
Ces chiffres sont basés sur des estimations de remplacement des altimètres antérieurs pour 2023 et peuvent donc être inexacts ; le coût réel de la mise à niveau vers des altimètres plus récents et conformes « pourrait être plus élevé », note la FAA.
L’agence sollicite des commentaires pendant une période de commentaires de 60 jours, le temps de finaliser la règle. Les régulateurs veulent savoir quand les constructeurs espèrent avoir des altimètres mis à jour certifiés et à quelle vitesse ils pourront augmenter la production, et quand les avionneurs prévoient d’incorporer de nouveaux altimètres dans leurs avions et d’obtenir des certificats de type modifiés.
LONGUEURS D’ONDE SIMILAIRES
Il est possible que l’industrie aéronautique ait contribué à payer la note, mais une telle aide est loin d’être certaine. Dans un Règle proposée en novembre 2025la Federal Communications Commission (FCC) – chargée d’attribuer le spectre radio aux fournisseurs de services sans fil – mentionne le problème des altimètres et demande « des commentaires sur des propositions et des mécanismes spécifiques pour faciliter ces rénovations d’un point de vue financier ». De tels paiements pourraient éventuellement être effectués auprès des compagnies aériennes, d’autres opérateurs et constructeurs, indique-t-il.
L’Association des industries aérospatiales affirme qu’elle « dirige les discussions techniques en cours entre les acteurs de l’aviation et des télécommunications, afin d’inclure à la fois le gouvernement et l’industrie, afin d’assurer une coexistence sûre à long terme alors que les technologies 5G continuent d’innover ».
« Le NPRM de la FAA, ainsi que le NPRM publié par la FCC fin 2025, identifient les considérations réglementaires qui influenceront les nouvelles spécifications pour les radios-altimètres », ajoute-t-il.
Le groupe commercial Airlines for America affirme travailler sur des solutions et réviser la règle proposée.
PROBLÈME MAINTENANT
La nouvelle action altimétrique de la FAA est la dernière étape d’une saga remontant à plusieurs années.
En 2021, l’agence et les exploitants d’avions se sont retrouvés à se démener alors que les sociétés américaines de téléphonie mobile se préparent à déployer de nouveaux réseaux de cinquième génération en utilisant une nouvelle bande de bande passante – 3,7-3,98 GHz, la « bande C inférieure ». La FAA a averti que de tels signaux pourraient interférer avec les altimètres, qui utilisent la plage proche de 4,2 à 4,4 GHz.
Malgré les prédictions désastreuses de perturbations des vols, les secteurs du sans fil et de l’aviation ont trouvé des solutions temporaires qui ont permis d’éviter des bouleversements généralisés.
Parmi celles-ci, les fournisseurs de services sans fil ont accepté de réduire temporairement la puissance de transmission de la 5G à proximité de 188 aéroports. La FAA également limité certaines opérations et a émis une commande 2023 nécessitant des avions de transport et de banlieue – environ 8 000 au total – de disposer d’altimètres « tolérants aux interférences ».
Mais à l’époque, quelque 7 000 avions étaient déjà équipés – ou étaient sur le point de l’être – d’altimètres conformes, ce qui signifie que seuls 1 000 avions avaient réellement besoin de modifications pour se conformer à la règle de 2023, pour un coût modeste estimé à 35 millions de dollars, avait alors indiqué la FAA.
MAUX DE TÊTE PERSISTANTS
Le casse-tête de la 5G est désormais de retour en force, et l’industrie aéronautique ne devrait pas être surprise ; la FAA a clairement indiqué que les solutions précédentes étaient temporaires.
Pour se conformer à la règle de 2023, les altimètres devaient être fiables dans les 188 aéroports où les sociétés de téléphonie sans fil réduisaient déjà volontairement la puissance de transmission, selon des documents.
Mais les entreprises de téléphonie mobile n’ont accepté de plafonner leur consommation électrique que jusqu’à fin 2027, ce qui signifie qu’elles pourraient augmenter leur production en 2028.
En outre, les sociétés de téléphonie sans fil se préparent désormais à commencer à utiliser une autre tranche de spectre dans la gamme 3,98-4,2 GHz, la bande C supérieure. Les altimètres conformes à la règle 2023 ne tolèrent pas les transmissions errantes de ce spectre, indique la FAA.
Depuis 2020, un comité dirigé par le groupe américain de normalisation radio RTCA et le groupe européen EUROCAE élabore de nouvelles normes pour réellement résoudre le problème.
Le comité prévoit de publier ces normes en mars 2027, bien que la FAA exhorte l’organisme à le faire en juin 2026. Le respect de cette date limite révisée s’alignerait sur la publication prévue par la FAA de sa règle finale, qui, selon elle, sera conforme à ces normes.
Mais les secteurs de l’aviation et du sans fil se disputent depuis plusieurs années la question des altimètres 5G ; des demandes opposées sont en jeu, la nécessité de préserver la sécurité aérienne se heurtant au désir d’étendre la bande passante.
L’industrie du sans fil et certains législateurs américains insistent sur le fait que les États-Unis doivent renforcer leurs capacités sans fil pour rester compétitifs à l’échelle mondiale – et pour s’adapter à l’intelligence artificielle gourmande en données. En décembre, le président Donald Trump commandé plus de bande passante disponible aux fournisseurs de services sans fil.
« Les réseaux sans fil américains sont confrontés à une crise de capacité imminente, risquant une dégradation importante de leurs performances avec des implications désastreuses pour l’économie dans son ensemble si de nouveaux spectres ne peuvent pas être mis à disposition pour la 5G », a déclaré le cabinet de conseil Accenture dans un rapport de 2025. « Les États-Unis risquent de perdre leur place de leader mondial. »
L’industrie du sans fil avait insisté au cours des années précédentes sur le fait que la 5G ne posait aucun problème de sécurité pour les avions. En 2021, le groupe professionnel CTIA a déclaré que l’industrie aéronautique était «alarmiste« , notant que d’autres pays autorisent les transmissions 5G sans problème. Contactée par FlightGlobal, la CTIA refuse de dire si elle maintient toujours cette position mais insiste sur le fait qu’elle travaille avec le secteur de l’aviation pour trouver des solutions.
Il n’y a cependant aucun doute sur la position de la FAA : elle a identifié 118 cas entre janvier 2022 et août 2025 de transmissions en bande C susceptibles d’interférer avec l’avionique, provoquant « des erreurs d’affichage, y compris des données d’altitude erronées et/ou des alertes intempestives provenant des systèmes de sécurité intégrés », indique la règle proposée.
« Ces rapports démontrent que les signaux sans fil perturbent les (radio)altimètres comme prévu », ajoute la FAA.
Mis à part les différences, les industries collaborent.
En septembre de l’année dernière, les dirigeants des deux industries – y compris des représentants de l’Aerospace Industries Association (AIA), Airlines for America (A4A), Boeing, CTIA, Garmin, Honeywell et RTX – ont rencontré le personnel du président de la FCC pour examiner les solutions proposées, selon une lettre du 2 octobre émanant de groupes professionnels à la FCC.
Ces propositions comprenaient l’établissement d’une « bande de garde » de fréquences inutilisées dans la gamme 4,18-4,2 MHz, la spécification de l’emplacement et de la hauteur de l’antenne pour garantir une séparation suffisante des avions et la création de cylindres d’interdiction de vol « virtuels » autour des antennes.
« Nous avons également souligné les domaines dans lesquels des travaux supplémentaires sont en cours pour parvenir à des positions consensuelles, comme sur les limites appropriées d’émissions hors bande… et les incitations financières », indique la lettre.
