Airbus Helicopters se prépare pour un deuxième semestre 2023 chargé alors qu’il poursuit un programme ambitieux qui, d’ici la fin de l’année, le verra tester en vol un trio de démonstrateurs technologiques.
À ce jour, ces démonstrateurs technologiques comprennent le FlightLab basé sur le H130 et le DisruptiveLab en feuille blanche – tous deux des giravions conventionnels monomoteurs – mais ils devraient être rejoints à l’automne par l’hélicoptère à grande vitesse Racer.
Mais même si le FlightLab et le DisruptiveLab volent déjà – depuis plusieurs années pour le premier – tous deux vont prochainement entamer de nouvelles phases de leurs campagnes de tests.
Révélé en décembre, le DisruptiveLab a volé pour la première fois au début de 2023, testant une suite de technologies conçues pour réduire de 50 % la consommation de carburant pour les futures conceptions d’hélicoptères.
Airbus Helicopters a révélé début juin que le giravion avait terminé sa première série de tests.
S’adressant à FlightGlobal au salon de l’aéronautique de Paris le 21 juin, Tomasz Krysinski, vice-président de la recherche et de l’innovation chez Airbus Helicopters, a déclaré que la première phase de test du DisruptiveLab était conçue pour ouvrir l’enveloppe de vol et régler les « qualités de vol » du giravion. et les performances de ses capteurs.
Mais Krysinski a été impressionné par le rythme des progrès : « En termes de réglage, c’est la première fois que nous avons pu aller aussi vite. »
Il dit que le DisruptiveLab a atteint une cadence de vol stable, permettant à l’avionneur d’analyser les données et de mettre en œuvre les changements de configuration qui en résultent avant de voler à nouveau.
« Notre objectif n’est pas d’effectuer des vols trop souvent – cela n’a aucun sens pour un démonstrateur d’être pressé », dit-il.
Les retours des pilotes d’essai d’Airbus Helicopters – quatre l’ont déjà piloté – sont positifs, déclare Krysinski : ils le décrivent comme « facile à manipuler » avec de très faibles niveaux de vibrations.
Fondamentalement, les performances ont été conformes aux prévisions, avec les améliorations aérodynamiques de l’hélicoptère, telles que le moyeu de rotor à profil bas, permettant au DisruptiveLab d’atteindre déjà une vitesse de 163 kt (301 km/h) en un léger piqué.
Les essais en vol se poursuivront tout au long de l’année 2023 et « pendant la deuxième partie des essais, nous commencerons à prendre de vraies mesures de performances ».
Bien que le profil à faible traînée du DisruptiveLab devrait contribuer à une réduction de 15% de la consommation de carburant, l’hybridation du groupe motopropulseur devrait permettre une réduction supplémentaire de 10%.
Jusqu’à présent, l’hélicoptère était propulsé uniquement par son moteur thermique ; l’hybridation du groupe motopropulseur avec un moteur électrique de 250kW et des batteries – chargeables en vol – aura lieu l’année prochaine.
Cela permettra 2min de vol propulsé en cas de panne moteur et améliorera la consommation de carburant grâce à l’optimisation du moteur thermique pour les phases de vol à forte puissance.
Les batteries du système hybride-électrique seront fournies par Airbus Defence & Space, tandis qu’une décision sera prise prochainement sur le fournisseur du moteur électrique.
Mais les détails du turbomoteur restent rares, si ce n’est qu’il est fourni par Safran Helicopter Engines. Krysinski refuse d’être tiré sur la production de la centrale électrique probable, bien que l’Arrius 2R du même fabricant pour le Bell 505 léger soit évalué à environ 500 shp (372 kW).
L’installation du système batterie-électrique sur le DisruptiveLab est le projet d’hybridation le plus ambitieux de l’avionneur à ce jour. Cependant, il a déjà évalué une capacité plus modeste – le système de secours moteur (EBS) – à bord du FlightLab.
L’EBS n’améliore pas l’efficacité de la turbine à gaz mais est conçu pour fournir une alimentation de secours de courte durée en cas de panne du moteur principal.
Les tests du système sont terminés mais les travaux de développement se poursuivent, ouvrant la voie à un futur produit commercial, déclare Krysinski : « C’est quelque chose que nous continuons à développer. Nous travaillons à (réduire) le coût de l’ensemble du système.
Mais le FlightLab ne reste pas inactif : Airbus Helicopters lancera en juillet un nouveau programme de test avec le démonstrateur, testant un nouveau système de contrôle de vol autonome appelé Vertex.
Développé par l’unité UpNext du groupe et conçu pour les applications de décollage et d’atterrissage verticaux, le système Vertex combine les données de plusieurs capteurs LIDAR et électro-optiques/infrarouges pour construire une image de l’environnement de l’hélicoptère, permettant des décollages, atterrissages et taxation.
De plus, le FlightLab sera équipé d’un système « fly-by-wire », remplaçant le collectif, le cyclique et les pédales d’un côté de l’hélicoptère par un contrôleur de manche latéral, relié aux commandes mécaniques par un agencement de type embrayage.
Destiné au programme avancé de mobilité aérienne CityAirbus NextGen de l’avionneur, le système, qui comprend également une fonction de compensation active, est un contrôleur pour un « pilote de la génération Y », explique Krysinski.
Dans un premier temps, les tests se concentreront sur le manche latéral et le système fly-by-wire, le package Vertex complet suivant plus tard dans l’année.
Pendant ce temps, le Racer – un giravion composé à grande vitesse – se rapproche du premier vol.
«Nous sommes très avancés maintenant. Nous voulons décoller en novembre », déclare Krysinski.
Les progrès avaient été retardés par la livraison tardive de la boîte de vitesses principale de l’hélicoptère par Avio Aero en Italie, mais Airbus Helicopters a maintenant reçu le composant qui subit des tests d’endurance sur banc.
Une boîte de vitesses prête pour le vol devrait être livrée en juillet, permettant aux essais au sol du Racer terminé de commencer après la pause estivale.
