Les enquêteurs enquêtant sur le crash mortel d'un Sikorsky S-92 au large des côtes norvégiennes, le 28 février, ont déclaré que l'hélicoptère s'était inopinément incliné jusqu'à un angle de 30° peu avant son impact avec l'eau.
Dans le cadre d'une mission de formation, l'équipage de Bristow Norvège avait déployé une balise de secours dans la mer à l'ouest de l'île de Sotra, à l'ouest de Bergen, qu'ils avaient l'intention de localiser et de récupérer ultérieurement, a indiqué l'Autorité norvégienne d'enquête de sécurité (NSIA). dans une mise à jour du 13 mai.
Opérant dans des conditions de vol à vue dans l'obscurité sans lunettes de vision nocturne, l'équipage avait activé le mode « Mark on Top » spécifique à la recherche et au sauvetage du S-92 de son système de commandes de vol automatique alors qu'il se préparait à positionner l'hélicoptère pour récupérer la balise.
Le mode Mark on Top fait passer l'hélicoptère d'un vol rectiligne et en palier à un circuit autour d'une cible, telle qu'une balise ou une victime, se terminant par un vol stationnaire avec l'objet à environ 50-100 m (164-328 pieds) en position deux heures. .
Mais l'analyse des informations de l'enregistreur de données de vol et des données supplémentaires provenant des systèmes du S-92, y compris son ordinateur de contrôle de vol, « indique que l'assiette a commencé à augmenter anormalement lorsque l'hélicoptère était près de la balise d'entraînement », indique la NSIA.
À ce moment-là, le S-92 (LN-OIJ) se trouvait à 150 pieds et sa vitesse diminuait à environ 10 nœuds (18 km/h).
« Le nez de l'hélicoptère a commencé à monter depuis l'assiette à cabrer attendue de 10-12° à une assiette à cabrer de 30° en quelques secondes », indique le rapport.
Bien qu'elle « travaille toujours à déterminer la cause de la manœuvre de cabrage », la NSIA n'a « tiré aucune conclusion sans équivoque susceptible d'affecter la sécurité immédiate du vol ».
L'équipage a tenté en vain de contrer l'assiette à cabrer élevée et l'hélicoptère a percuté l'eau, s'enfonçant à une profondeur de 220 m (720 pieds).
L'un des six membres d'équipage à bord de l'hélicoptère, un infirmier, est décédé dans l'accident. Son corps a été retrouvé « flottant sans gilet de sauvetage déployé et sans aucun signe de vie », précise la NSIA.
Même si le S-92 était équipé de flotteurs de secours armés, ceux-ci ne se sont pas déployés lors de « l'impact incontrôlé avec la mer », précise la NSIA.
La conception du système nécessite une alimentation électrique pour déclencher le déploiement automatique des flotteurs. Mais la nature incontrôlée de l'accident signifie que lorsque les pales du rotor principal du S-92 ont heurté la surface de l'eau, la puissance requise a été coupée, indique la mise à jour.
Il ajoute que de nouvelles réglementations pour les hélicoptères ont été publiées, qui « incluent des éléments de flottaison de secours ». Le changement de règle nécessitera que la flotte de S-92 soit adaptée à la nouvelle norme d'ici août 2025, indique la NSIA.
La réglementation européenne couvrant la catégorie des gros giravions CS-29 dans laquelle appartient le S-92, mise à jour en 2023, stipule que le système de gonflage « devrait, lorsque cela est possible, minimiser la possibilité de dommages prévisibles empêchant le fonctionnement ou le fonctionnement partiel du (système de flottaison). ) (par exemple interruption de l'alimentation électrique ou de la tuyauterie).
« Cela pourrait être réalisé grâce à l'utilisation de systèmes redondants ou de systèmes distribués où chaque unité de flottation est capable de fonctionner de manière autonome (c'est-à-dire grâce à la fourniture de sources de gaz de gonflage individuelles, de sources d'alimentation électrique et d'interrupteurs d'activation à flotteur). »
