Les enquêteurs enquêtant sur un incident de décollage en Antarctique qui a endommagé un DHC-6-300 de Viking Air ont souligné la difficulté de mettre en balance les risques encourus par le personnel et le risque de vol dans des endroits éloignés et hostiles.
L'avion – équipé de skis d'atterrissage – s'était rendu à un endroit appelé station E322, près du mont Lymburner dans les montagnes d'Ellsworth.
Avant de quitter la station le 23 janvier de l'année dernière, le capitaine a préparé une piste de ski de 800 m, balisée avec des poteaux de bambou et alignée dans la direction de crêtes glacées connues sous le nom de sastrugi.
Mais lorsque l'avion a accéléré le long de la piste de ski, le commandant de bord a senti le ski droit s'enfoncer juste avant la rotation, tirant le nez vers la droite.
Lorsque l'avion a décollé, un « impact important » a été ressenti sur le ski avant, indique la branche britannique d'enquête sur les accidents aériens.
Le commandant de bord a remarqué que l'indicateur d'horizon artificiel de secours indiquait une inclinaison de 40° même si le DHC-6 était de niveau, et que l'un des indicateurs d'attitude des écrans de vol principaux semblait légèrement mal aligné. Il a également remarqué des caches délogés autour des palonniers.
Après avoir examiné les besoins en carburant et les conditions météorologiques, le capitaine a choisi de se dérouter vers un dépôt de carburant, connu sous le nom de Castle, situé à 40 milles marins.
Il a évalué les dommages causés à l'avion à Castle, estimant qu'aucune structure majeure ou commande de vol n'était compromise et, conscient que Castle était éloigné et sans assistance, a décidé qu'il était plus sûr de retourner à la station British Antarctic Survey désignée Sky Blu, à environ 300 milles marins.
Les enquêteurs ont souligné la « tension » entre la protection des actifs de grande valeur tout en limitant le risque d’exposition du personnel à des environnements hostiles.
« L'exploitant a reconnu qu'il pouvait y avoir de rares occasions où la prise de décision nécessiterait de trouver un équilibre entre la sécurité et la conformité à la navigabilité », indique-t-il.
« Il peut y avoir des circonstances dans lesquelles il serait approprié de faire voler un avion endommagé si cela minimise l'exposition du personnel et des biens à des risques immédiats, ou s'il est nécessaire de respecter les obligations internationales de protection de l'environnement de l'Antarctique. »
L'enquête souligne que le commandant de bord n'a pas consulté le pilote en chef concernant la décision de se rendre à Sky Blu, où l'avion a atterri sans autre incident.
Il indique qu'il y avait une « forte barrière psychologique » à la communication d'une « situation nuancée et complexe » par téléphone satellite, tout en ajoutant que cette décision « a manqué l'occasion » de discuter de la menace potentielle de dommages supplémentaires à l'avion survenant lors de la croisière ultérieure. vol.
L'examen de l'avion à Sky Blu a révélé des dommages à la cloison avant et au carénage autour du train avant, et le commandant de bord a noté que cela « semblait être pire » que ce qu'il avait observé à Castle.
Aucun des deux occupants du DHC-6, une cellule immatriculée VP-FBC de 1982, n'a été blessé.
Les enquêteurs ont découvert que l'avion au départ avait heurté des sastrugi adjacents à la piste de ski, mais n'ont pas pu déterminer la cause de la déviation. « Les conditions dans l'Antarctique, avec son absence de caractéristiques topographiques, son paysage monochrome et son environnement à faible contraste, peuvent rendre difficile la détection de mouvements latéraux », indique l'enquête.
Il ajoute que l'opérateur a pris des mesures de sécurité, notamment en adoptant l'utilisation de satellites en orbite basse pour les communications, ce qui a amélioré la qualité et la fiabilité, et en élaborant une liste de contrôle pour guider les processus de prise de décision lors de la récupération des avions endommagés dans des endroits éloignés.
