Il a été difficile de suivre l’aviation Gama au cours des cinq années qui ont suivi la pandémie. La société de services d’aviation aux multiples facettes, fondée par Marwan Khalek et son partenaire commercial Stephen Wright en 1983, a quitté l’an dernier le marché boursier après un séjour d’une décennie en tant que société cotée en bourse. Il a également vendu ses grands activités de maintenance, de réparation et de révision (MRO) des États-Unis en 2023, deux ans après l’avoir acquis – et trois ans après avoir désactivé ses autres intérêts aux États-Unis.
Cependant, la tenue basée à Farnborough – pour ne jamais être confondue avec Gama, la General Aviation Manufacturers Association américaine – a également augmenté dans d’autres directions alors que Khalek et ses collègues cherchent à investir le produit de la vente de ses opérations américaines pour étendre les entreprises principalement orientées au Royaume-Uni qui subsistent.
Il a lancé une coentreprise en hélicoptère offshore de la mer du Nord avec le vétéran du secteur Peter Bond, a commencé à travailler sur une opération phare de base fixe (FBO) à Sharjah aux Émirats arabes unis qui devrait ouvrir plus tard cette année, et a acquis les actifs de deux entités: un opérateur de réaction aérien et à dérivation de l’opérateur aérien basé au Royaume-Uni, un opérateur d’ambulisation aérienne basée à l’ambulière aérienne et à délai de spécialités aériennes.
Bien que cela ait toujours été une entreprise rentable et bien gérée, la complexité du portefeuille de Gama Aviation – qui comprend tout, des contrats de sécurité gouvernementaux aux opérations d’ambulance aérienne, et des services logiciels aux FBO et MRO – était l’une des raisons pour lesquelles Khalek et son conseil d’administration ont décidé de délimiter du marché des investissements alternatifs de Londres (AIM) en avril 2024, retournant 32,6 millions de livres sterling (43 millions de dollars à des taux d’échange actuels) aux actionnaires.
Khalek – qui a emmené Gama Aviation Public 10 ans plus tôt via une prise de contrôle inversée de la société d’aviation plus petite mais cotée en bourse, Hangar8, selon la charge réglementaire de la négociation, était disproportionnée aux avantages. Ceux-ci comprenaient l’élargissement de la base des actionnaires et la levée de capitaux sans avoir à se rendre sur le marché du capital-investissement.
Cependant, on croit que le marché ne pouvait pas comprendre pleinement et, par conséquent, sous-évalué, les actions de Gama Aviation. Une illustration de cela était que le prix que la société a vendu sa filiale américaine Jet East pour fin 2023 – 131 millions de dollars – était plus que la capitalisation boursière de Gama Aviation à l’époque. La lever des capitaux n’est pas un problème, explique Khalek, car les financiers sont heureux de prêter à une entreprise soutenant les contrats publics à long terme.
Gama Aviation est maintenant organisé sur cinq divisions: gestion des avions et charte; entretien, réparation et révision; opérations à base fixe avec des sites à Glasgow, Jersey et Sharjah; une entreprise de logiciels et de conseil; Et la croissance la plus rapide: une mission spéciale, a largement concentré sur la fourniture de transport offshore d’hélicoptères, de défense et de services médicaux essentiels.
Les divisions – dont chacune sont gérées par un directeur général – fonctionnent comme des centres de profit et de perte. Cependant, ils sont liés aux liens avec, par exemple, l’opération MRO sauvegardant les clients spéciaux de la flotte de mission et des aéronefs et des clients FBO, et le logiciel d’essai des entreprises a développé en interne avant qu’il ne soit commercialisé auprès de clients tiers.
La vente de 2023 à West Star Aviation de Jet East – que Gama Aviation avait acheté moins de trois ans plus tôt – a vu Gama Aviation quitter pleinement le marché américain. Il a suivi son désinvestissement en mars 2020 de la coentreprise américaine Gama Aviation Signature pour rouler. Cependant, il a fourni des fonds pour «suralimenter» le reste des entreprises basées au Royaume-Uni, selon Khalek, qui a déclaré que la société a pris 200 millions de livres sterling en engagements au cours des deux dernières années.
Gama Aviation a enrôlé le vétéran de l’industrie Graham Williamson pour gérer son avion et son bras charter. Williamson, qui admet que l’aviation Gama n’est «pas vraiment connue sous le nom de société de gestion», a des ambitions de faire passer la flotte de 23 avions aujourd’hui à plus de 30 à la fin de l’année. Il dit qu’une flotte de 50 serait le «sweet spot», positionnant l’entreprise entre les géants de l’industrie tels que la luxe et les tenues «maman et pop» avec des portefeuilles à un chiffre.
Alors que seulement sept des flotte actuelle sont disponibles pour Charter, Williamson dit que Gama Aviation a établi un créneau en tant que «Boutique, fournisseur de qualité» en mettant l’accent sur les contrats «haut de gamme» tels que Rock Band et Sporting Tours. «Il y a toujours une place sur le marché pour les clients qui veulent un service personnel et sont prêts à payer un peu plus pour cela», dit-il.
Plus tôt cette année, GAMA a élargi l’attrait de son offre de gestion en sécurisant les certificats d’opérateur aérien (AOCS) en Autriche et à Malte via son acquisition des actifs de Tyrolean Jet & Service, qui comprenait une flotte interne de quatre petits avions de citation de Cessna. Gama avait déjà un AOC maltais, aux côtés des certificats du Royaume-Uni, des îles Caïmans et des EAU, et a récemment ajouté San Marino.
MRO
Son entreprise MRO a également augmenté. Gama, qui possède des hangars de maintenance existants dans les aéroports de Bournemouth et Farnborough, couvrant 21 types, a ajouté l’an dernier une installation à Gloucester, ainsi que des contrats de maintenance en hélicoptère, après l’acquisition de l’administration de services d’aviation spécialisés. La société a également créé une équipe de services mobiles et des stations de maintenance de ligne dans les aéroports de Sharjah et Al Maktoum aux EAU.
La mission spéciale est peut-être le domaine pour lequel Gama est le plus reconnu. Fournisseur à long terme d’ambulances aériennes à voilure fixe et de services nationaux de sécurité gouvernementaux plutôt confortables, il a fait une percée importante il y a cinq ans lorsqu’elle a remporté le contrat pour fournir des services médicaux essentiels basés sur les rotorcraft en Écosse. Depuis, il a ajouté des accords de MedEvac au Pays de Galles et dans les îles Channel et a mis en place sa coentreprise offshore de marque de liaison à Norwich.
Le contrat avec le Scottish Ambulance Service, financé directement par le National Health Service, renouvellera à la mi-2026 pour sept autres ans. Dans le cadre de l’arrangement, Gama exploite trois Beechcraft King Air 200s basés à Aberdeen et Glasgow, qui devraient être remplacés par le nouveau King Air 360 l’année prochaine, ainsi que trois hélicoptères Airbus
H145 dans Inverness et Glasgow qu’il met à jour vers la dernière configuration à cinq lampes d’ici l’année prochaine. De plus, il exploite trois King Air 200S dans les îles Anglo-Normandes. Il a un hélicoptère Leonardo AW169, desservant un contrat MedEvac dans le Dorset, et en ajoute une seconde en décembre. Il y a trois AW169 à Redhill, près de Londres, offrant une couverture pour Kent, Surrey et Sussex, et deux du même modèle à North Weald Airfield pour Essex et Hertfordshire. En vertu d’un contrat avec l’ambulance aérienne du Pays de Galles, Gama a quatre H145 à différents endroits de la principauté.
Le marché offshore est une entreprise récente. Gama a quatre AW139 à Norwich et trois autres sur commande, desservant des contrats de plate-forme pétrolière dans le sud de la mer du Nord, bien que la société considère les opportunités dans les segments de vent et de phare, peut-être au-delà du Royaume-Uni.
Bien que le nom de son partenaire conjoint 50/50, Bond, orne l’opération, Gama détient l’AOC.
L’activité de conseil de GAMA est peut-être l’aspect le moins connu de son fonctionnement, mais il est l’un des plus rapides, en particulier aux États-Unis, où l’entreprise n’a aujourd’hui aucune autre présence. Le portefeuille comprend le suivi de la maintenance propriétaire, la planification et les logiciels opérationnels FBO. Les départements des vols d’aviation d’affaires, les FBO et même les petites compagnies aériennes font partie des clients. «Les États-Unis sont notre plus grand marché», explique Andrew McConachie, directeur de la division.
Alors que les activités FBO de GAMA gèrent de petites opérations à Glasgow et Jersey, où elle prévoit de construire un nouveau hangar, le site de chapiteau est Sharjah où plus tard cette année, il remplacera ses installations existantes par un «Centre d’aviation d’affaires de 80 000 pieds car La décision de Gama d’établir une présence dans l’émirat voisin à Dubaï il y a plus de dix ans a été controversée, bien que la société estime qu’elle est payante.
L’aéroport de Sharjah est minuscule par rapport à l’international géant de Dubaï (DXB), à seulement 30 minutes en voiture, qui pendant des années était la base des joueurs d’affaires des EAU, notamment Jet Aviation et EXECUJET. Cependant, dans les années 2010, les autorités de Dubaï ont commencé à persuader les entreprises aéronautiques des affaires de déménager au nouvel aéroport d’Al Maktoum (DWC) au sud de la ville, alors que DXB a atteint la capacité en grande partie en raison de la croissance du marché du tourisme d’Emirates Airline et de Dubaï.
Cela a vu une vague d’opérateurs se déplacer vers ou établir des installations à DWC, notamment Falcon Aviation, JetEx, DC Aviation-Al Futtaim, EXECUJET et autres. «Nous nous sommes demandé que nous voulions construire le sixième FBO chez DWC, ou briser les rangs et aller à Sharjah?» dit Khalek. Gama positionne désormais son FBO comme une alternative plus silencieuse à DWC et DXB, mais pratique pour les districts du Nord de Dubaï, où de nombreux élites de l’émirat vivent ou ont des entreprises.
