En 2019, lorsque plus d’une douzaine de jets commerciaux ont abordé Ebace à Genève alimenté par du carburant d’aviation durable (SAF), il a semblé annoncer une nouvelle aube en tant que secteur sous beaucoup de pression pour son impact sur l’environnement cherchait à réaliser un engagement pour nettoyer son acte.
Six ans plus tard et la plupart des défis signalés au moment de l’adoption de SAF – notamment lié au coût, à la disponibilité et à un manque de soutien politique suffisant – restent des problèmes.
Et pour ceux qui volent à l’intérieur ou en provenance d’Europe, ils sont désormais confrontés à l’impulsion supplémentaire des mandats de rencontre autour de l’élévation de SAF.
Sous mandats de l’Union européenne et du Royaume-Uni respectivement, à partir de cette année, 2% de tous les carburants élevés dans les aéroports européens et britanniques doivent être SAF. Les deux régimes augmentent progressivement la part de SAF requise, initialement à 6% dans l’UE et 10% au Royaume-Uni d’ici 2030, puis fortement vers 2050.
Les deux mandats incluent également les exigences pour qu’une partie de ce SAF soit synthétique ou de carburants de puissance à liquide, à partir du Royaume-Uni à partir de 2028 et à partir de 2030 dans l’UE. C’est la composante ESAF qui soulève la plupart des préoccupations étant donné la pénurie de production de SAF non basée sur HEFA (esters hydroprocessés et acides gras).
Cela a été souligné par le régulateur européen de l’aviation EASA dans une mise à jour sur les progrès pour atteindre les objectifs du mandat SAF. L’évaluation de la capacité de production de l’EASA pour l’UE a jugé que la capacité de SAF annoncée devrait répondre à la part minimale de la SAF requise d’ici 2030.
Cependant, il a signalé que «l’action rapide» est nécessaire pour répondre aux exigences de partage minimale de carburant d’aviation synthétique, notant que les décisions d’investissement finales sont nécessaires sur les installations de carburant synthétique au cours des deux prochaines années pour atteindre l’objectif de 2030.
Mais de nouvelles installations SAF sont sur la bonne voie. En avril, le spécialiste de Green Fuels Nete a commencé à produire du SAF dans sa raffinerie de produits renouvelables à Rotterdam. La raffinerie a été modifiée pour permettre à Neste de produire jusqu’à 500 000 t de SAF chaque année, augmentant la capacité de production mondiale de la SAF de l’entreprise à 1,5 million de tonnes par an.
« La ligne numéro un est terminée, et nous sommes maintenant prêts à fournir une production de SAF basée à l’UE pour nos clients de Rotterdam », a déclaré Heikki Malinen, directeur général de Neste, lors d’un appel de résultats au premier trimestre. « Ensuite, la grande chose à Neste est le nouvel investissement énorme à Rotterdam pour construire une deuxième ligne. »
Cependant, d’autres développements sont à la traîne. Shell par exemple l’été dernier a fait une pause des travaux de construction dans son installation de 820 000 TA de Biofuels à Rotterdam «pour aborder la livraison du projet et garantir la compétitivité future compte tenu des conditions actuelles du marché». Pendant ce temps, en avril, BP aurait fait une pause prévoyant de produire de la raffinerie de Castellon en Espagne SAF à SAF en Espagne.
Alors que BP souligne la croissance de ses activités pétrolières et gazières dans le cadre d’une réinitialisation stratégique depuis que le nouveau PDG Murray Auchincloss a pris la barre, le directeur général d’Air BP et vice-président principal, Global Aviation for BP, Fede Berra, affirme que cette stratégie lui permettra toujours d’investir dans ses activités à faible émission de carbone.
«Il y a suffisamment d’approvisionnement pour les mandats actuels (SAF), mais attendant avec impatience, nous nous engageons à des biocarburants et à l’achat sur le marché pour fournir à nos clients», dit-elle, notant qu’il travaille sur trois projets HEFA SAF. Une décision d’investissement finale pour progresser une est due en 2027.
«L’approvisionnement est suffisant pour les besoins à moyen terme, mais à partir des années 2030, nous aurons besoin de plus de production en ligne et des matières premières alternatives. Il n’y a que peu d’huile de cuisson dans le monde», dit-elle, notant que Air BP évalue les cultures de trèfle qui offrent une intensité de carbone même ou réduite que les huiles de cuisson avec un impact limité sur l’utilisation des terres si elles offrent une intensité de carbone ou réduite que les huiles de cuisson avec un impact limité sur l’utilisation des terres si elles sont plantées entre les têtes alimentaires.
Berra met cependant en évidence la préoccupation quant au fait qu’il y ait suffisamment de production d’ESAF en place pour répondre à cette partie des mandats comme «le risque actuel et la récompense n’est pas équilibré». Elle ajoute: « Un autre défi est que le prix de l’ESAF sera de cinq à huit fois celui du carburant à jet. »
Pendant ce temps, BP vient de diriger avec succès un groupe de travail pour obtenir l’approbation du ministère britannique de la Défense pour le co-traitement SAF avec jusqu’à 30% de HEFA renouvelable, contre la limite actuelle de 5%. «Le co-traitement produit du carburant de haute qualité qui répond aux normes d’aviation strictes, tout en aidant à augmenter le volume de SAF à la disposition des clients», explique Berra.
Daniel Coetzer, directeur général des affaires internationales des carburants de l’aviation Titan basés aux États-Unis, souligne les attentes imposées aux compagnies pétrolières pour diriger la transition renouvelable, sans clarté sur les détails de la façon dont le SAF peut être produit de manière durable.
«Je pense que ces dernières années, il y a eu beaucoup de pression injuste sur les compagnies pétrolières pour trouver la solution et je pense que maintenant les gens commencent à réaliser que ce n’est pas si simple», dit-il. «Cela va venir, mais trouvons une solution logique.»
Coetzer note que l’ampleur des engagements signifie que les compagnies aériennes seront les premières dans la file d’attente lorsqu’il s’agit de sécuriser SAF, plutôt que les plus petits numéros de passagers que le coût de SAF doit être réparti pour l’aviation d’affaires.
«Dans le secteur de l’aviation des affaires, nous avons vu beaucoup d’opérateurs qui aiment vraiment utiliser SAF. Mais c’est tout simplement très cher», dit-il.
«Nous avons le produit disponible auprès de nos fournisseurs», ajoute Coetzer. «Nous essayons vraiment de le commercialiser et d’aider nos clients; à la fois pour permettre à ceux qui veulent que le produit l’ait, et ceux qui n’ont pas encore le produit ou ne comprennent pas encore la viabilité du produit, pour travailler avec eux pour l’expliquer est un bon produit, c’est viable.»
Mais il note que même les opérateurs d’aviation d’affaires qui sont en dehors de la portée du mandat – fonctionnant moins de 500 vols par an – peuvent finir par payer SAF s’ils se nourrissent d’un aéroport qui fournit un mélange SAF car il est déjà mélangé dans le carburant.
Il dit que Titan travaille avec des opérateurs hors scope pour trouver des aéroports qui peuvent fournir un carburant Jet-A ordinaire, mais ajoute: «Je pense qu’il doit y avoir quelque chose en place, donc si vous êtes facturé et que vous n’êtes pas censé être facturé, que vous en êtes encore exempté.
En février, l’European Business Aviation Association (EBAA) a rejoint une foule d’autres organismes aéronautiques européens pour presser l’affaire pour l’adoption d’un système de livre et de réclamation pour aider à accélérer le déploiement de la SAF à travers l’Europe.
Un système de livre et de réclamation – un mécanisme dans lequel les achats et les usages de SAF pourraient être pris en compte sans exiger une livraison physique dans un aéroport -, disent-ils, à garantir un marché SAF plus efficace sans être limité à l’approvisionnement physique dans les aéroports obligatoires, tout en aidant les opérateurs d’avion à se conformer aux mandats sans encourir des coûts supplémentaires.
«Ce système peut être introduit sans aucun coût supplémentaire à l’UE ou aux États membres, tandis qu’il permettrait une meilleure distribution et un accès à SAF à des prix compétitifs, qui en
Le virage aiderait à stimuler et à déployer la production à travers l’Europe », ont déclaré les organismes de l’industrie dans une lettre de février à la Commission européenne.
L’EBAA appelle depuis longtemps à un système de livre et de réclamation, le signalant comme une exigence cruciale au début de 2024 lorsque, avec la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), il a établi des recommandations pour que le secteur dépasse les exigences obligatoires de SAF élevé.
Cela a cherché à créer un cadre pour soutenir les opérateurs d’aéronefs commerciaux européens pour atteindre des niveaux d’absorption de SAF de 20% – soit directement élevé ou via un système de livre et de réclamation robuste – et finalement utiliser 100% SAF d’ici 2050.
Les associations ont identifié un certain nombre d’aéroports européens avec lesquels il travaillait pour faciliter la rovision de SAF. L’un d’eux, l’aéroport de Farnborough au Royaume-Uni, cherche à établir un poste de direction – après avoir vendu plus de deux millions de litres de SAF depuis qu’il l’a rendu disponible pour tous les clients en juillet 2021.
«Aujourd’hui, nous sommes l’un des plus grands fournisseurs de SAF à site unique à la communauté de l’aviation des affaires», a déclaré Simon Geere, directeur général de l’aéroport de Farnborough. «Nous avons des ambitions d’être le premier aéroport britannique à s’éloigner entièrement du carburant de jet traditionnel et à le faire d’ici la fin de la décennie.»
Il a fait un pas supplémentaire vers cette aspiration en mars lorsqu’il a conclu un accord avec la raffinerie d’hydrogène pour 12,5 millions de litres, ou 10 000 t, par an de SAF produit localement à partir des déchets.
«Il a le potentiel de nous fournir suffisamment de fournitures propriétaires de SAF pour que nous devenons le premier et le seul aéroport au monde à offrir du carburant avec un mélange de 20% sur toute son approvisionnement d’ici 2028», explique Geere.
Malgré les défis de l’approvisionnement, Geere considère SAF comme une opportunité pour l’aviation d’affaires. «En effet, c’est généralement un marché qui a la capacité de maintenir les coûts initiaux plus élevés nécessaires pour soutenir la transition vers de nouvelles technologies de carburant», dit-il. «Nous nous voyons à l’avant-garde de cette occasion de faire progresser la technologie en raison de la valeur économique importante des vols que nous soutenons et des avions plus petits et modernes que nous gérons.»
Ailleurs, Patrick Gallagher, président du géant de la propriété des avions fractionnaires Netjet, a signalé son investissement continu dans le carburant durable. « Nous avons à peu près doublé le montant de SAF que nous avons acheté en 2024 par rapport à l’année précédente et personne dans l’industrie n’achète plus de SAF que nous », a-t-il déclaré dans un article sur les réseaux sociaux plus tôt cette année.
Les autres développements récents incluent Jet Aviation, qui a fourni SAF à Genève lors des récents spectacles d’Ebace, en janvier, offrant SAF dans son usine de compléments et de maintenance à Bâle – le 12e emplacement de l’entreprise pour un tel service.
Pendant ce temps, en mars, l’opérateur de terminaux d’aviation privée Signature Aviation a annoncé qu’il ajoutait la fourniture de SAF à six autres emplacements en Europe: les aéroports londoniens de Gatwick, Heathrow et Luton, ainsi que des aéroports d’East Midlands et de Manchester au Royaume-Uni et à Paris Le Bourget. Il prend à 33 le nombre d’emplacements où la signature propose SAF.
Il prévoit également d’ajouter des dispositions SAF à de nouvelles opérations à base fixe en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique cette année, ainsi que de dévoiler son premier véhicule de ravitaillement entièrement électrique dans la région de l’aéroport de Nice d’Azur.
