Les régulateurs américains ont finalisé une exigence selon laquelle les avions civils de nouvelle construction doivent être équipés d’enregistreurs vocaux dans le cockpit d’une durée de 25 heures, bien qu’une période de conformité prolongée soit accordée aux modèles de poids inférieur.
La règle entre en vigueur le 2 février et le nouveau mandat remplace l’exigence précédente d’un enregistreur de cockpit de 2 heures.
Ce changement vise à réduire la possibilité qu’en cas d’événement de sécurité, de longues durées de vol ou d’autres circonstances puissent entraîner l’écrasement des données et les rendre indisponibles aux enquêteurs.
L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, en accord avec l’OACI, exige déjà des enregistreurs de cockpit 25h pour les avions dont la masse maximale au décollage est supérieure à 27t.
Mais la proposition de la FAA américaine – initialement publiée fin 2023 et couvrant les opérations relevant des parties 121, 125, 135 et 91 – cherchait à inclure non seulement les gros avions de transport, mais également les modèles inférieurs au seuil de 27 t.
Cela a suscité l’inquiétude des constructeurs d’avions d’affaires, notamment Bombardier, Embraer et Dassault Aviation, qui ont officiellement exprimé leurs objections au délai de conformité proposé d’un an.
« L’inclusion des types d’avions inférieurs à ce seuil (27 t)… présente un défi de taille pour Bombardier et probablement pour d’autres (fabricants) d’avions d’affaires également », a déclaré Bombardier dans des commentaires à la FAA.
La FAA a concédé le point de vue des avionneurs et déclare qu’elle a « déterminé qu’un long délai de conformité est nécessaire » pour permettre aux constructeurs de modifier leurs plans de certification.
Sa règle finale souligne que les avions de la partie 121 ou de la catégorie transport avec 30 sièges ou plus sont tenus de transporter un enregistreur 25h s’ils ont été fabriqués plus d’un an après la date de promulgation de la FAA Reauthorization Act de 2024 – à savoir les avions construits depuis le 16 mai de l’année dernière.
Les avions fonctionnant sous les parties 91, 125 ou 135 avec une masse maximale au décollage d’au moins 27 t – et qui disposent de 29 sièges ou moins – auront besoin de l’enregistreur 25h s’ils sont construits à partir du 2 février 2027. Mais ce délai s’étend jusqu’au 2 février 2029, ce qui donne une fenêtre de trois ans, si l’avion a une masse maximale au décollage inférieure à 27 t.
Bien que le National Transportation Safety Board ait exhorté la FAA à imposer une exigence de modernisation pour la flotte actuelle, la FAA ne l’a pas fait spécifiquement.
Le NTSB avait fait valoir que le calcul des coûts de la FAA avait surestimé le nombre d’avions qui devraient être couverts par une modernisation.
Mais la FAA – qui estime que 23 300 avions seraient admissibles – affirme que le chiffre de 13 500 du NTSB ne prend en compte que les avions de 10 sièges ou plus, tandis que l’estimation de la FAA inclut les avions cargo, ainsi que les modèles passagers de six à neuf places certifiés pour deux pilotes.
Ces deux catégories, selon la FAA, expliquent la différence de 10 000 avions dans la taille de la flotte.
Bien que la FAA reconnaisse que la modernisation pourrait signifier que les avantages prolifèrent plus rapidement, elle souligne que la FAA Reauthorization Act comporte effectivement sa propre exigence de modernisation avec un délai de six ans.
« En conséquence (la) FAA ne modifie pas la règle pour inclure une exigence de modernisation », a déclaré le régulateur.
Sa règle finale ignore également les objections, pour des raisons de confidentialité, de plusieurs associations de pilotes, ajoutant que les avantages en matière de sécurité « l’emportent sur les problèmes potentiels de confidentialité » des données des enregistreurs vocaux du poste de pilotage sous le contrôle de la FAA.
« La réglementation actuelle protège les informations (enregistrées) de toute durée », indique-t-il.
La modification de la durée de l’enregistrement « n’aura pas d’impact » sur le traitement de ces informations par la FAA, insiste-t-elle, affirmant qu’il n’y a « aucun rapport » à ce jour faisant état d’une « utilisation abusive ou d’une diffusion » par la FAA du contenu d’un enregistreur de cockpit à des parties non autorisées.
