Comme son homologue commerciale, l’aviation d’affaires est en plein essor en Asie-Pacifique. Le salon aéronautique de Singapour de cette semaine verra un grand nombre de constructeurs, d’opérateurs d’affrètement, de spécialistes de la gestion d’avions et de prestataires de maintenance promouvoir leurs produits et services auprès d’un bassin croissant d’utilisateurs.
L’une des caractéristiques du marché de l’aviation d’affaires en Asie-Pacifique est qu’il n’est pas monolithique. La région – qui couvre près de la moitié de la planète – comprend des pays à des stades de développement très différents, depuis les marchés établis de l’Australasie et du Japon jusqu’aux puissances économiques de l’Inde et de la Chine, en passant par les tigres de l’Asie du Sud-Est.
L’éloignement des capitales occidentales et la montée en puissance de start-ups prospères, souvent dirigées par des milliardaires de première génération, stimulent la demande pour la nouvelle génération d’avions d’affaires à très grande cabine et à très long rayon d’action de Bombardier, Gulfstream et Dassault.
Un autre facteur est l’augmentation des « voyages de loisirs » vers des pôles commerciaux asiatiques qui sont également – ou proches – des destinations touristiques à la mode, selon Ian Moore, directeur commercial du fournisseur de charters haut de gamme Vista.
«Nous constatons une nette tendance parmi les entrepreneurs et les cadres supérieurs vers des voyages combinant engagements professionnels et vacances», dit-il. « En particulier chez les personnes fortunées, la frontière entre le temps professionnel et le temps privé est de plus en plus floue, car elles voyagent souvent avec des membres de leur famille. »
Dassault Aviation fait partie des équipementiers d’origine (OEM) présents à Singapour. La compagnie française, qui compte plus de 100 jets d’affaires en service dans toute la région Asie-Pacifique, présente son dernier type certifié, le Falcon 6X.
« Le salon est pour nous une bonne occasion de susciter l’enthousiasme autour du 6X en proposant des démonstrations en vol », déclare Carlos Brana, vice-président exécutif avions civils. « Le marché apprécie l’avion pour son silence et sa maniabilité. »
Bien que Brana admette que les ventes de Falcon ont chuté dans la région ces dernières années, en grande partie à cause de la fin du boom des commandes en provenance de Chine dans les années 2010, il reste optimiste, les marchés du Bangladesh au Vietnam montrant des signes encourageants.
Alors que Dassault est à la traîne de ses rivaux Bombardier et Gulfstream dans la commercialisation d’un type à très long rayon d’action – le constructeur prévoit de déployer son 10X d’une autonomie de 7 500 nm (13 900 km) le 10 mars avant le premier vol – Brana estime que l’avion propulsé par Rolls-Royce Pearl 10X va « changer la donne ».
«Le 7X est arrivé plus tard que le (Bombardier) Global Express et le (Gulfstream) G550, mais cela ne l’a pas empêché de connaître un bon succès», dit-il, faisant référence à la première génération d’avions à réaction à long rayon d’action apparue au tournant du siècle.
La « plus grande section transversale » du 10X – à 2,77 m (8,5 pieds), soit environ 20 cm plus large que ses concurrents G700 et Global 7500 – « offre une expérience différente » avec des passagers se sentant plus à l’aise et « comme s’ils étaient dans leur propre appartement », en particulier sur les vols de plus de 10 heures, affirme-t-il.
Bien qu’environ 4 % seulement des vols de l’aviation d’affaires en Asie-Pacifique durent plus de 5 250 milles marins, Brana estime qu’il existe un marché pour un « avion capable d’effectuer des vols longs et courts ».
La mondialisation des échanges rend nécessaire des vols plus longs. « La base même de l’aviation d’affaires est de gagner du temps », explique Brana. « Donc, si vous pouvez faire ces vols sans escale, tant mieux. »
Gulfstream présente un G700 et un G500 au salon. Le vice-président senior des ventes mondiales, Scott Neal, affirme que le fabricant basé à Savannah est le « leader » en Asie-Pacifique depuis « plus d’une décennie » et continue de connaître une « forte demande ».
Pendant ce temps, Emmanuel Barnard, vice-président des ventes internationales chez Bombardier, affirme que la « vaste géographie » de la région en fait un marché solide pour les avions de la série Global, y compris le produit phare Global 8000 nouvellement certifié et d’une portée de 8 000 nm.
Textron Aviation a un profil de marché très différent de celui des constructeurs de gros avions à réaction : son plus grand type est le super-intermédiaire Citation Longitude, d’une portée de 3 500 nm. À Singapour, elle expose deux Citations plus petits, le jet léger intermédiaire Latitude et CJ4, ainsi qu’un King Air 360.
Cependant, Lannie O’Bannion, vice-présidente principale des ventes et des opérations mondiales, affirme que le portefeuille du fabricant est « particulièrement bien placé » pour l’Asie-Pacifique, avec ses Citations populaires comme jets intra-régionaux, et le King Air un persistant en Australie et sur d’autres marchés pour sa capacité à atterrir et à décoller sur des pistes d’atterrissage difficiles.
« Nos clients vont de ceux qui transportent du fret et des passagers dans un piston autour de l’Australie à ceux qui utilisent un avion King Air, Citation ou Hawker pour gérer leur entreprise », dit-il.
Le plus récent avion de Textron, le turbopropulseur Beechcraft Denali, un concurrent direct du très vendu Pilatus PC-12, longtemps retardé, sera un ajout important à sa gamme en Asie-Pacifique, affirme O’Bannion. « Nous sommes ravis de commercialiser le Denali et pensons qu’il dépassera les attentes de nos clients », dit-il.
Embraer, qui dispose d’une flotte de 81 personnes dans la région, n’exposera pas d’avion d’affaires à Singapour. Elle affirme que ses jets légers Phenom 100EX et Phenom 300E sont particulièrement populaires en Australie et en Océanie, tandis que ses plus grands Legacy 600 et 650 sont « bien adaptés aux profils de vols nationaux et internationaux de la région ».
Les prestataires de services d’aviation d’affaires – notamment les sociétés d’affrètement, les spécialistes de la maintenance et ceux qui gèrent des opérations à base fixe (FBO) – ont également été actifs dans la région. Parmi eux, Vista, dont le siège est à Dubaï, dont la présidente pour l’Asie-Pacifique, Crystal Wong, voit de nouvelles tendances démographiques se profiler.
Il y a eu une augmentation, dit-elle, du nombre d’utilisateurs d’avions d’affaires dans la trentaine ou la quarantaine, qui sont généralement des entrepreneurs autodidactes dans le domaine de la technologie plutôt que des familles riches et établies qui ont gagné leur argent grâce à l’immobilier, au commerce ou à la fabrication traditionnelle. La plupart sont de nouveaux clients de l’aviation d’affaires.
Ils accordent une grande valeur au temps et leur expérience les rend très experts en numérique, ce qui signifie qu’ils sont plus réceptifs aux innovations telles que la plateforme de réservation XO, un service de courtage qui utilise des avions tiers, que Vista a lancé en Asie-Pacifique l’année dernière, dit-elle.
Les vastes distances entre les villes de l’Asie-Pacifique et les marchés traditionnels de l’aviation d’affaires d’Amérique du Nord et d’Europe ont vu les principaux équipementiers investir massivement dans leurs activités locales de maintenance, de réparation et de révision dans la région ces dernières années. L’Inde fait exception car ses opérateurs ont tendance à utiliser des installations au Moyen-Orient.
Bombardier est le seul équipementier à exploiter un réseau de service interne de marque, avec des points de vente à Singapour, à Tianjin en Chine et à Melbourne, en Australie. Gulfstream s’appuie en grande partie sur Jet Aviation, société sœur de General Dynamics, tandis que Dassault possède ExecuJet MRO Services. Textron, Embraer et autres utilisent des centres de service agréés.
ExecuJet MRO Services a rejoint Dassault en 2020 après sa séparation d’ExecuJet, propriété de Luxaviation. L’organisation possède sans doute le domaine MRO le plus ancien et le plus grand de la région, avec six sites en Australasie, un site phare à Kuala Lumpur, en Malaisie, et un partenariat en Chine.
Son héritage et le fait que Dassault dispose d’une part de marché régionale modeste signifient qu’ExecuJet MRO Services s’adresse à une gamme de marques, l’Australie et la Nouvelle-Zélande se concentrant sur Textron, Embraer et Gulfstream en matière de maintenance lourde, et Kuala Lumpur ciblant principalement Bombardier et Dassault.
L’usine de la capitale malaisienne est la seule en Asie appartenant à Dassault, a déclaré Ivan Lim, vice-président d’ExecuJet MRO Services. L’année dernière, le site original de l’aéroport de Subang, construit en 2009, a été reconstruit pour accueillir jusqu’à 15 avions.
Alors que l’opération se prépare à l’arrivée sur le marché secondaire des avions à réaction de dernière génération, Lim affirme que de nombreux avions plus gros et d’occasion arrivent dans la région. «C’est une bonne chose pour nous, car les avions plus anciens nécessitent beaucoup d’entretien», dit-il.
Le marché chinois de l’aviation d’affaires est à contre-courant de la tendance dans une grande partie de la région avec une économie plus lente, un marché immobilier chancelant et une désapprobation croissante envers les signes de richesse ostentatoire faisant éclater ce qui était une bulle de demande d’avant Covid. Cependant, certains signes indiquent que le marché se redresse.
À Tianjin, ExecuJet Haite est une filiale du groupe aéronautique local Haite, qui détient des licences pour la marque ExecuJet. Fondée en 2010, elle exploite un hangar de 5 800 m² à Tianjin Binhai, avec une exploitation satellite à Pékin Daxing, et propose la maintenance des avions Bombardier, Falcon et Embraer.
Alors qu’environ 60 % de la clientèle de l’entreprise vient traditionnellement de Chine, la part des clients étrangers est en croissance, avec une « croissance rapide » en Asie centrale et du Sud-Est, selon le directeur général Paul Desgrosseilliers.
Il affirme que les prix compétitifs de l’opération attirent des entreprises non seulement d’Asie mais aussi d’Afrique et du Moyen-Orient, alors que la Chine intensifie ses efforts pour établir des liens économiques et diplomatiques avec les pays de ces régions.
Même si Desgrosseilliers ne s’attend pas à ce que la flotte chinoise revienne aux niveaux du milieu des années 2010, « lorsque 30, 40, 50 avions d’affaires arrivaient chaque année », il affirme que 2025 a vu une forte augmentation de l’activité aérienne, avec une popularité croissante des charters et une forte demande de secteurs en plein essor tels que l’intelligence artificielle et les véhicules électriques.
En 2025, Jet Aviation a fêté ses 30 ans de présence à Singapour, où son complexe de hangars de 15 000 m² à Seletar, son plus grand site de la région, comprend un FBO. S’exprimant lors de l’anniversaire, le président Jérémie Caillet a souligné que lorsque l’entreprise a été créée en 1995, « l’aviation d’affaires dans la région en était à ses balbutiements ».
Bien entendu, ce n’est plus le cas. Le vice-président de la société pour les opérations MRO en Asie, Louis Leong, affirme que la cité-État est aujourd’hui devenue une « plaque tournante de l’aviation d’affaires » en termes de nombre de liaisons charters. Cela s’inscrit dans un marché « dynamique » ailleurs dans la région, notamment en Asie du Sud-Est et en Australie.
