Les enquêteurs britanniques ont découvert qu’un capitaine Airbus A320, ayant initié un tour de touché à Corfu, a parcouru les leviers de poussée vers l’avant et après avoir réalisé que la poussée inversée avait déjà été sélectionnée.
Bien que le premier officier ait piloté l’approche nocturne, sur la piste 34 à l’aéroport de Kerkira, une poussée précoce et longue signifiait que le jet a atterri à la fin de la zone de touché.
Percevant que l’Easyjet A320 avait atterri au-delà de la zone – et sachant que la politique de l’entreprise a nécessité une remise dans de tels cas – le capitaine a pris le contrôle de l’avion et a fait passer les leviers de poussée à pleine puissance.
Mais le premier officier, qui a estimé que l’atterrissage se trouvait dans la zone, avait déjà engagé la poussée inversée, et cette réalisation a laissé le capitaine confronté à une décision cruciale.
«(Il) a connu une sursis et une surprise menant à l’hésitation quant à la poursuite du recours ou à rejeter le décollage», explique la Direction de l’enquête sur les accidents de l’air britannique.
Les manuels de vol Airbus dirigent des pilotes pour ne pas démarrer un report si les inverseurs de poussée ont été engagés.
L’effet de sursaut a été exacerbé par un avertissement de maître, qui sonnait parce que la poussée complète avait été commandée tandis que le volet complet était toujours déployé.
L’hésitation a conduit le capitaine initialement à retirer les leviers de poussée vers «inverse maximum», avant de les faire à nouveau à la puissance de la mise en œuvre, et enfin de les retirer pour inverser. Il a appelé «Stop» et a appliqué le freinage.
Préoccupée par le fait que l’avion n’avait pas répondu à l’énergie de redressement et qu’elle pourrait envahir, le premier officier a également appelé «Stop» – à peu près au même moment que le capitaine – et a commencé séparément.
« Bien qu’il ne puisse pas se souvenir de le faire, les données enregistrées ont montré (le premier officier) a également appliqué une entrée de nez sur le bâton latéral en même temps », explique l’enquête. « Cette entrée a été annulée parce que le (capitaine) a gardé son bouton de priorité de Sidestick appuyé après avoir pris le contrôle. »
Les modèles mentaux des pilotes ont «réaligné» lorsque le manque d’accélération perçue leur a amené chacun à «remettre en question la viabilité» de la poursuite du report, indique l’enquête.
L’avion s’est arrêté à environ 340 m de la fin de la piste de 2 314 m. Aucun des 180 occupants n’a été blessé lors de l’incident le 19 juin de l’année dernière.
Ni les informations sur l’enregistreur de cockpit ni les données de vol n’étaient disponibles pour les enquêteurs. Les autorités grecques ont délégué la responsabilité de l’enquête à leurs homologues britanniques.
Bien que le point de touché précis ne puisse pas être déterminé, l’analyse de l’atterrissage indique que les roues principales du jet ont été en contact avec 660 m du seuil, qui était « allumée ou juste après » le marqueur final de la zone de touché, indique l’enquête.
Les leviers de poussée ont ensuite été rapidement retardés à la position de «revers du ralenti» et les portes de la poussée se sont ouvertes.
Après que le capitaine ait pris le contrôle et a parcouru les leviers de poussée vers l’avant et le dos deux fois, l’avion se déplaçait à une vitesse au sol de 132 kt avec 915 m de piste restante. Un freinage manuel maximal a été appliqué jusqu’à l’arrêt du jet.
«Bien qu’il n’ait pas fait voler un lait d’atterrissage de Baulkeked dans un avion A320-Family auparavant, le capitaine les avait précédemment pratiqués dans le simulateur A320, y compris ceux initiés après le touché de la roue principale», explique l’enquête.
«Il a observé que… il n’avait probablement pas détecté la sélection de Thrust-Reverse par le (premier officier) parce que son attention avait été concentrée à l’extérieur pour évaluer si l’atterrissage serait atteint dans la (zone de touché).»
Airbus a effectué une analyse de scénario pour examiner le résultat si le recours avait été poursuivi. Son modèle a indiqué que l’A320 aurait décollé 600 m du piste et aurait dégagé les premiers obstacles pertinents sur le chemin de vol de 250 pieds.
