Le fabricant britannique de sièges Acro va dévoiler une version « proche de la version finale » de son dernier produit économique haut de gamme à AIX après un « lancement en douceur » au salon de l'année dernière.
Innovares, déclare le directeur général Neil Cairns, adopte une « approche unique de certains des principaux compromis faits dans la cabine économique premium » et est le dernier concurrent sur ce qu'il appelle un marché de « moteur de croissance » pour les compagnies aériennes et les fabricants de sièges.
Bien qu'Acro n'ait pas encore de clients pour le produit, Cairns affirme que la société basée dans le Northamptonshire « vise des compagnies aériennes très innovantes et avant-gardistes pour le lancement de ce produit », qui offre une inclinaison de 11 pouces, la possibilité d'installer un lit jusqu'à 15 pouces. moniteur vidéo et « un espace pour les pieds extraordinairement spacieux pour un espace maximum pour les jambes ».
Acro, qui a été acquis pour 55 millions de livres sterling (70 millions de dollars) par le fabricant chinois de sièges automobiles ZTC en 2017, a déjà proposé un programme économique haut de gamme, bien que sa série 7, introduite en 2018, ait été présentée à ce qu'il appelle la classe affaires nationale à carrosserie étroite. segment. Cairns affirme que la production de la série 7 a été « suspendue… pour apporter des améliorations significatives au siège afin d'apporter réellement de la valeur à une compagnie aérienne en termes de confort, d'esthétique, de robustesse et de fiabilité ».
Cairns, qui dirigeait auparavant des usines de sièges pour B/E (maintenant Collins Aerospace) aux États-Unis et en Irlande du Nord, entame sa cinquième année chez Acro après l'avoir rejoint juste avant la pandémie début mars 2020. Sa priorité initiale était de naviguer dans le Covid-19. ralentissement et délocalisation de l'activité de son ancienne usine située près de l'aéroport de Londres Gatwick vers un site plus grand à Crick dans les East Midlands anglais. Cependant, il affirme que l'accent a été mis au cours des deux dernières années sur l'accélération de la production, la diversification de la gamme de produits et l'attraction de nouveaux clients aériens, notamment dans le segment des gros-porteurs.
Acro, qui a été fondée en 2007 par Chris Brady, ancien cadre de Virgin Atlantic (qui dirige désormais la start-up de sièges haut de gamme Unum), a une clientèle composée uniquement de fuselages étroits et largement orientée vers Airbus, bien que son plus gros client soit actuellement l'opérateur 737. Allegiant avec lequel Acro a remporté son premier contrat d'installation en ligne avec Boeing en 2022, pour la fourniture de 50 ensembles de sièges légers à dossier fixe de série 6.
La production de l'entreprise est répartie pour moitié entre l'équipement d'origine (OE) et la rénovation. Parmi les autres clients importants figurent la compagnie aérienne britannique de loisirs Jet2, l'un des premiers clients d'Acro, qui a sélectionné l'année dernière la série 9 pour 98 nouveaux Airbus A320neo et A321neo. La compagnie aérienne américaine à bas prix Spirit a déjà commandé des sièges Acro, tandis qu'en dehors du segment budgétaire, Air New Zealand et Etihad ont également été clients, bien que représentant des volumes relativement modestes.
A AIX l'année dernière, Acro a annoncé un accord pour devenir le fournisseur privilégié de sièges d'origine pour le D328eco de Deutsche Aircraft, une version remotorisée et plus longue du Dornier 328 hors production de 40 passagers, que la start-up allemande espère à certifier d’ici 2026.
Également au salon de l'année dernière, Acro a dévoilé une version gros-porteur de sa Série 9 – conçue pour embarquer 10 passagers de front sur un Airbus A350 – dans le cadre d'une stratégie visant à percer le marché des avions à deux couloirs. Alors que Cairns affirme que la série 9HD est le « résultat d'un nombre important de demandes de la part des équipementiers et des compagnies aériennes pour une solution haute densité de siège série 9 », Acro n'a pas encore annoncé de client.
Cairns affirme qu’Acro fera plus que doubler sa production cette année par rapport à 2023, avec « une nouvelle croissance envisagée l’année prochaine ». Il ajoute : « L’année dernière, nous avons vu les compagnies aériennes commencer vraiment à revenir, mais cette année, cela s’accélère davantage. Heureusement, notre société mère nous a soutenus pendant le Covid et nous a permis d’investir et nous en voyons les résultats maintenant.
Les opérations d'Acro à Crick, qui emploient environ 50 ingénieurs et 80 ouvriers d'atelier, sont intégrées verticalement, la conception, l'assemblage, les tests et certains usinages étant effectués sur site, explique Cairns. Cependant, les housses et les composites proviennent de ZTC et de ses fournisseurs en Chine (arrivant à Hambourg depuis Shanghai en train, avant d'être transportés au Royaume-Uni par camion).
Il affirme que les principaux arguments de vente de l'entreprise sont « son agilité et sa flexibilité », soulignant que « nous pouvons être plus adaptatifs sur des volumes inférieurs que les trois grands » – Collins, Recaro et Safran. « Nous pouvons par exemple repenser un siège pour 10 navires », explique-t-il.
La recyclabilité de ses produits est un autre avantage. « Jusqu'à 99,8 % de nos Series 9 peuvent être recyclés, ce que nous considérons comme un énorme USP alors que l'industrie s'oriente vers la durabilité », remarque-t-il.
Quant à ses aspirations sur le marché des avions à deux couloirs, Cairns admet que « de nombreuses compagnies aériennes de ce segment sont naturellement conservatrices et s'en tiendront aux trois grands ». Cependant, il déclare : « La Série 9 est reconnue comme un produit remarquable sur les fuselages étroits. Maintenant, nous voulons faire la même chose sur les gros porteurs.
