Airbus encourage activement les fabricants de systèmes de propulsion à explorer les concepts de moteurs à rotor ouvert pour concurrencer le programme RISE de CFM International.
Bien qu’il soit encore au stade de démonstrateur, le moteur RISE suscite déjà l’intérêt d’Airbus qui commence à travailler sur des concepts pour un successeur de l’A320neo dans le cadre de son programme Next Generation Single Aisle.
Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, souligne que même si Airbus n’a pas encore sélectionné le groupe motopropulseur RISE, « l’architecture à rotor ouvert est très prometteuse ».
CFM vante la conception à rotor ouvert du RISE, qui offre la possibilité de réduire la consommation de carburant et les émissions de 20 % par rapport à la dernière génération de turboréacteurs. Le démonstrateur volera pour la première fois à bord du banc d’essai A380 d’Airbus au cours de la seconde moitié de cette décennie.
Airbus propose traditionnellement un choix de fournisseurs de groupes motopropulseurs sur ses avions à fuselage étroit : les clients de la famille actuelle A320neo peuvent choisir entre le CFM Leap-1A ou le turboréacteur à engrenages Pratt & Whitney PW1100G (GTF).
Mais si le moteur RISE est choisi pour un futur monocouloir Airbus, proposer une alternative sera beaucoup plus difficile en raison des différences d’installation importantes entre une conception à rotor ouvert et un turboréacteur traditionnel.
Faury soutient qu’Airbus souhaite continuer à offrir un choix aux opérateurs et fait pression sur d’autres fournisseurs de moteurs pour qu’ils étudient l’architecture à rotor ouvert.
« Nous préférerions pouvoir recevoir des offres ouvertes (de la part des fans)… d’au moins un autre motoriste, voire plus. Et c’est quelque chose que nous faisons comprendre aux autres motoristes », a-t-il déclaré à FlightGlobal.
« Si l’architecture à rotor ouvert fonctionne, nous aimerions pouvoir rivaliser et potentiellement avoir deux solutions. »
Mais avec les deux autres grands fabricants de moteurs, Pratt & Whitney et Rolls-Royce, apparemment attachés à leurs conceptions de ventilateurs à engrenages – le GTF et l’UltraFan – il n’est pas clair qui d’autre poursuivrait un autre concept de rotor ouvert.
Faury reste néanmoins optimiste si aucune alternative n’émerge : « Si ce n’est pas le cas, ce ne sera pas la fin du monde. Le 737 (Boeing) est un monocouloir avec une seule option de moteur… et l’A350 n’a qu’une seule option de moteur et c’est un programme très réussi. C’est donc une chose avec laquelle nous pouvons vivre. »
Les avionneurs ont deux possibilités pour sélectionner un moteur, dit-il : soit ils rivalisent avant le lancement d’un programme et sélectionnent le meilleur produit, soit ils laissent le marché choisir en proposant deux, voire trois choix sur la plateforme.
« Il y a donc encore beaucoup de possibilités devant nous. Nous aurions tort de tirer des conclusions trop hâtives », ajoute-t-il.
Alors que CFM est investi dans le concept RISE, P&W a également défini une feuille de route pour le PW1100G. « Pratt estime qu’il y a beaucoup d’améliorations supplémentaires à apporter au GTF pour le rapprocher de ce qu’une architecture à rotor ouvert peut offrir », déclare Faury.
« Nous étudions toutes ces options. Aujourd’hui, nous n’avons pas encore décidé d’opter pour une architecture à rotor ouvert, nous testons cette solution. »
