Les défis de la chaîne d’approvisionnement continuent de ralentir la production et la maintenance des avions commerciaux, mais les équipementiers expriment un optimisme prudent quant à une amélioration de la situation vers la fin de l’année prochaine.
S’exprimant lors de l’Assemblée générale de l’Association des compagnies aériennes des régions européennes à Innsbruck le 11 octobre, les dirigeants d’Airbus et d’Embraer se sont joints aux dirigeants des compagnies aériennes pour reconnaître que le principal facteur des défis est le manque de travailleurs qualifiés – une dynamique qui n’est pas propre au secteur du transport aérien mais qui que cela se ressent avec acuité.
« Le défi numéro un dans l’ensemble de l’industrie est la pénurie mondiale de compétences », a déclaré à FlightGlobal Claude Debeauquenne, responsable du développement du marché des monocouloirs d’Airbus. « Nous avons besoin de plus de personnes et de personnes plus qualifiées.
« C’est quelque chose que nous constatons chez nos clients, chez nos partenaires et bien sûr, c’est quelque chose que nous constatons également chez Airbus. »
Et ce n’est pas quelque chose qui peut être réglé du jour au lendemain.
« Nous constatons que la situation s’améliore lentement », a déclaré Arjan Meijer, directeur général d’Embraer Commercial Aviation, lors d’une table ronde. Il prédit des améliorations notables dans les chaînes d’approvisionnement « non pas d’ici la fin de cette année mais probablement l’année prochaine ».
Debeauquenne est d’accord avec Meijer sur cette échelle de temps.
« Nous prévoyons une persistance de ces difficultés l’année prochaine », dit-il. « Et puis j’espère qu’ils vont probablement s’assouplir et qu’il y aura un peu plus de flexibilité dans le système d’ici la fin de l’année prochaine. »
Airbus, note-t-il, embauchera 13 000 nouveaux collaborateurs en 2023 tout en restant « sur la bonne voie pour être en mesure de répondre à la demande » de nouveaux avions, qui, souligne-t-il, est incroyablement forte.
Debeauquenne tient en effet à souligner qu’Airbus vise toujours, par exemple, d’atteindre une cadence de production de 75 par mois sur le programme A320 d’ici fin 2026, soit une nette augmentation par rapport aux 63 par mois qu’il produisait avant la pandémie.
Mais les deux dirigeants reconnaissent que même avec l’arrivée de nouveaux employés, il reste du travail à faire pour atteindre les niveaux de productivité d’avant Covid.
« Il (y a des tâches qui nécessitent) des connaissances très spécifiques dans notre secteur, pour créer des éléments très qualifiés, et nous avons pris des retraités pendant Covid qui ont 25, 30, 40 ans d’expérience, puis nous avons amené des plus jeunes dans les mêmes rôles, » Meijer dit à propos des chaînes d’approvisionnement de l’aérospatiale.
« Vous voyez donc que les rendements de production ne sont pas là où ils devraient être et cela commence à se répercuter sur l’ensemble de la production », poursuit-il. « Vous pouvez dire ‘c’est le moteur’ (ce qui provoque l’échouement des avions, par exemple), mais il s’agit en fait de certaines parties du moteur, et si vous regardez certaines parties du moteur, ce sont certaines compétences qui manquent. »
Debeauquenne souligne également la perte d’expertise dans l’ensemble de la filière.
« L’ensemble de la chaîne d’approvisionnement a dû réduire ses opérations d’une manière ou d’une autre », dit-il à propos de la crise du Covid-19. «C’était la même chose pour nous aussi.
« Ensuite, en redémarrant les opérations, vous aurez probablement besoin d’un peu plus de compétences et de personnel pour pouvoir produire la quantité dont vous avez besoin. »
S’exprimant devant le même panel que Meijer, le directeur général de KLM Cityhopper, Maarten Koopmans, a présenté le point de vue de la compagnie aérienne sur les défis créés par les problèmes de la chaîne d’approvisionnement, affirmant que même si la plupart des entreprises ont dû licencier du personnel pendant la pandémie, « certaines des entreprises ont dû licencier du personnel pendant la pandémie ». Les équipementiers ont fait cela de manière un peu trop rigoureuse ».
Comme beaucoup de ses pairs, Koopmans rapporte que sa compagnie aérienne « a beaucoup de mal en ce moment » à faire face à l’impact du manque d’expertise chez les équipementiers et les fournisseurs MRO, les avions étant immobilisés au sol pendant de longues périodes.
De même, le directeur général de la compagnie aérienne régionale Danish Air Transport, Jesper Rungholm, partage sa frustration concernant les actifs cloués au sol.
« Nous disposons actuellement de deux avions fonctionnels complets, à l’exception d’un seul élément en attente au sol, en attente de pièces », dit-il.
Reconnaissant ces défis, Meijer souligne que le secteur du transport aérien est « tellement connecté » et que les compromis sont rares, ce qui signifie qu’un problème relativement mineur peut avoir un impact significatif sur diverses parties prenantes.
« Si nous construisons un avion, nous avons besoin de centaines de milliers de pièces. Le problème est qu’il ne vole que si toutes les pièces sont dessus », déclare-t-il.
