Bruno Even, directeur général d'Airbus Helicopters, maintient que l'industrie européenne doit collaborer sur un futur giravion local pour ses clients nationaux, malgré la décision de son homologue Leonardo de s'associer à Bell pour une initiative clé dirigée par l'OTAN.
« Notre point de vue est que ce qui est vraiment clé à long terme, c'est d'avoir une solution européenne pour un programme européen », a déclaré Even, s'adressant à FlightGlobal lors d'un événement à Marseille pour présenter le démonstrateur à grande vitesse Racer de l'avionneur.
Il cite même le succès du consortium NH Industries composé d'Airbus, Leonardo et GKN/Fokker dans le développement du bicylindre lourd NH90. « C'est un effort combiné qui donne naissance à un programme fantastique – c'est quelque chose que nous avons toujours en tête (pour l'avenir). »
Dans le cadre du programme Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC), un groupe de six membres européens de l’OTAN est actuellement engagé dans un processus visant à définir une future solution de levage vertical pour les décennies à venir.
Dans le cadre de ce processus, l'industrie a été invitée à soumettre des offres pour la phase d'étude du concept de plate-forme du projet d'ici la fin avril.
Airbus cherchait à collaborer avec Leonardo sur le NGRC, mais la société anglo-italienne a annoncé en février qu'elle travaillait avec Bell sur une proposition commune basée sur un rotor basculant.
Même s'il s'agit du « début de l'histoire » du projet NGRC, Even estime que l'industrie du continent doit continuer à collaborer pour éviter une situation dans laquelle elle ne peut pas « proposer la solution » pour répondre aux besoins des clients nationaux.
« C'est pourquoi, en tant qu'Airbus, nous souhaitons apporter une solution européenne », ajoute-t-il.
Even affirme que l'architecture composée démontrée sur le Racer « est la base de ce que nous avons proposé pour le NGRC », mais souligne que le processus sera guidé par les exigences du client.
« Si l'accent est mis sur la vitesse, nous pourrions opter pour ce concept (Racer), mais nous resterons ouverts – notre rôle est de proposer une solution à nos clients.
« Nous soumissionnerons sur ce qui est requis au niveau opérationnel. »
Les exigences de base pour la plate-forme NGRC exigent un giravion avec une vitesse de croisière optimale « supérieure » à 220 kt (410 km/h) mais non inférieure à 180 kt – soit à peu près la vitesse la plus élevée qu’un hélicoptère conventionnel puisse atteindre.
Depuis la première sortie du Racer le 25 avril, le giravion composé a atteint des vitesses d'environ 165 nœuds, en bonne voie pour atteindre son objectif de 220 nœuds.
Mais Even affirme que même si la technologie Racer constitue la base de sa proposition NGRC, il est peu probable qu'un programme éventuel soit identique au démonstrateur.
« Nous sommes ouverts pendant la campagne d'essais en vol aux retours des clients militaires pour ajuster le concept », ajoute-t-il.
Dès le début du projet Racer, Airbus a perçu un intérêt potentiel de la part de clients civils et militaires. Cependant, Even estime que ce dernier est plus susceptible d'adopter en premier la technologie à grande vitesse.
« Je pense que s'il faut commencer quelque part, ce sera par le militaire – c'est ma lecture du marché aujourd'hui. »
L'Agence OTAN de soutien et d'acquisition prévoit d'attribuer en juillet des contrats d'une valeur de 5,7 millions d'euros chacun (6,1 millions de dollars) à trois soumissionnaires, ce qui permettra de livrer les études conceptuelles fin 2025.
