Airbus Helicopters insiste sur le fait que son site de Broughton, dans le nord du Pays de Galles, accueillera la seule chaîne d’assemblage final (FAL) du H175M, et indique qu’une installation conjointe proposée pour le giravion militaire en Arabie saoudite se concentrera uniquement sur les activités de personnalisation et d’achèvement.
L’avionneur propose le jumeau super moyen pour les besoins actuels du Royaume-Uni en matière de nouveaux hélicoptères moyens (NMH) et, en cas de succès, a l’intention de localiser la chaîne de montage H175M à Broughton, où le groupe construit déjà des ailes d’avions commerciaux.
En plus d’assembler jusqu’à 44 cellules pour la Royal Air Force (RAF), Airbus Helicopters a précédemment déclaré que l’usine britannique fabriquerait également tous les H175M pour le marché d’exportation.
Mais un récent accord avec la société de défense saoudienne SCOPA Industries – signé en marge du salon de l’aéronautique et de l’espace parisien – semble remettre en question cet engagement.
Reuters a cité le directeur général de SCOPA, Fawaz Alakeel, disant que le pacte couvrait la production conjointe d’hélicoptères civils et militaires dans le royaume. D’autres médias ont déclaré que l’accord verrait le H175M fabriqué en Arabie Saoudite.
Airbus Helicopters, cependant, précise que l’accord concerne un « centre de personnalisation et de finition pour le H175M » qui, selon lui, est « un rappel très bienvenu de l’intérêt mondial pour ce nouvel hélicoptère avancé ».
Et en briefant les journalistes au Royal International Air Tattoo le 14 juillet, Lenny Brown, directeur général d’Airbus Helicopters UK, a souligné cette position.
« Permettez-moi d’être absolument clair : le H175M ne sera produit qu’à Broughton au Pays de Galles et ne sera exporté que depuis Broughton au Pays de Galles », dit-il.
« Nous avons dit que si l’Arabie saoudite veut créer une sorte de design et pouvoir faire de la personnalisation localement, c’est très bien.
« C’est du pain et du beurre que nous faisons (en termes de compensation), mais ils n’auront pas de FAL en Arabie saoudite. »
Cependant, on ne sait toujours pas si Airbus Helicopters maintiendrait son engagement envers Broughton si le H175M ne remportait pas le concours NMH.
Brown décrit ces questions comme « hypothétiques », notant qu’il n’y a pas d’autre client avant le Royaume-Uni : « Pour le moment, les faits sont que NMH est le client principal, est le client de lancement, et le reste suivra. »
Il souligne que le marché d’exportation est vital pour le succès global du H175M ; si elle se concentrait uniquement sur les livraisons pour le programme NMH, la production ne durerait que cinq à sept ans, dit-il, ne procurant au Royaume-Uni qu’un avantage d’emploi à court terme.
« Donc, une partie de l’exportation (justification) consiste à s’assurer que ce sont des emplois à vie. »
Airbus Helicopters prévoit que le H175M pourrait attirer environ 500 commandes dans le monde.
Brown considère que le H175M restera en service jusqu’en 2040 au moins et l’arrivée d’un nouvel hélicoptère développé dans le cadre du projet NGRC (Next Generation Rotorcraft Capability) dirigé par l’OTAN.
La sélection du H175M pourrait constituer un « tremplin » de développement et un moyen de « tester sous contrainte » les technologies futures destinées au NGRC, un programme mené par six membres de l’alliance, dont la France et le Royaume-Uni.
« C’est une opportunité idéale pour le Royaume-Uni (ministère de la Défense) de développer des systèmes au sein du H175M qui iront au NGRC », a-t-il déclaré.
Airbus Helicopters est l’une des trois sociétés restantes dans le concours NMH après une sélection à la baisse en octobre 2022. Cependant, l’acquisition reste dans les limbes jusqu’à ce que le ministère de la Défense (MoD) lance la prochaine partie du processus d’appel d’offres, une étape anticipée « pas avant septembre », dit Brown.
En attendant la publication de l’invitation à négocier (ITN), qui définira les exigences précises pour le NMH, Airbus Helicopters a continué à affiner son plan industriel, sa chaîne d’approvisionnement au Royaume-Uni et son réseau national de formation et de soutien dans le cadre de son so -appelé groupe de travail H175M.
Brown dit que la société a réalisé une « conception très détaillée pour le FAL », en s’appuyant sur l’expérience ailleurs dans le groupe ; la mise en place de l’installation serait « à très faible risque », ajoute-t-il.
Si le H175M est choisi, alors une première livraison dans les 18 à 24 mois « est certainement faisable », dit-il, bien que cela dépende des exigences des clients.
Une activité de conception préliminaire supplémentaire relative aux configurations de cabine potentielles a été menée par le partenaire Spirit AeroSystems en préparation de la sortie de l’ITN.
« Nous avons fait beaucoup de ce que je dirais (est) un travail d’avant-garde », déclare Nick Laird, directeur général de Spirit AeroSystems UK.
Mieux connu en tant que fabricant d’aérostructures, l’implication de Spirit ouvre la porte à une augmentation potentielle de la quantité de contenu britannique sur le H175M ; Laird voit le potentiel de « tirer parti de nos technologies composites avancées et primées » sur la plate-forme.
« Nous cherchons beaucoup à voir ce que dit l’ITN afin d’entrer dans des discussions détaillées sur les principaux assemblages de composants ici au Royaume-Uni. »
Brown affirme que le partenariat avec Spirit est un élément clé de son offre, lui permettant de mieux répondre aux exigences d’exportation. « En ayant de la résilience dans notre chaîne d’approvisionnement, nous serons en mesure de faire face à une demande accrue », dit-il.
Les autres membres du groupe de travail H175M comprennent Babcock (maintenance), Boeing Defence UK (formation) et Pratt & Whitney Canada, qui fournit les moteurs PT6C-67E de l’hélicoptère.
Le groupement a été récemment renforcé par l’ajout du fournisseur MRO Heli-One, qui révisera les boîtes de vitesses H175M à Aberdeen. Heli-One appartient au spécialiste des giravions offshore CHC Helicopter, qui exploite le H175 civil pour des missions de changement d’équipage.
Le NMH est conçu pour remplacer quatre types d’hélicoptères en service au Royaume-Uni, les 23 Puma HC2 de la RAF étant les plus nombreux.
Bien que les Pumas du Royaume-Uni aient été assemblés à Yeovil par ce qui était alors Westland – un ancêtre de Leonardo Helicopters – Airbus Helicopters est l’OEM efficace pour le type. Il était également responsable de la mise à niveau des Pumas de la RAF à leur norme HC2 actuelle et prend également en charge la flotte opérationnelle du service.
Brown dit que les Pumas pourraient facilement rester en service « au-delà de 2030 » car la cellule n’a pas de durée de vie limitée : « Elle n’a pas de durée de vie (limite) donc elle pourrait continuer encore et encore. »
Airbus Helicopters est engagé pour soutenir les Pumas de la RAF jusqu’en 2025 – la date actuelle de retraite du transport – mais les chefs de la défense ont récemment indiqué qu’ils pourraient envisager une prolongation du service jusqu’en 2027-2028.
Lorsqu’on lui a demandé si l’avionneur était en pourparlers avec le MoD au sujet d’une éventuelle extension de son accord de soutien, Brown a répondu que ce n’était « pas hors de propos ».
Les autres prétendants à l’exigence NMH sont les Leonardo Helicopters AW149 et Sikorsky S-70 Black Hawk.
