Ayant déjà largement battu un objectif précédent, Airbus Helicopters a fixé un nouvel objectif de vitesse de croisière pour son démonstrateur de composé Racer : 240 kt (444 km/h).
En outre, l’avionneur est de plus en plus convaincu que le Racer est plus économe en carburant que prévu, réalisant une économie de carburant de près de 30 % par rapport à un hélicoptère conventionnel de taille comparable.
L’ingénieur en chef du Racer, Brice Makinadjian, affirme que, d’après les performances du Racer lors des tests effectués jusqu’à présent, une vitesse de croisière plus élevée est tout à fait à portée de main.
« Nous préparons actuellement la deuxième campagne d’essais en vol. Au cours de cette campagne, nous aurons plus de vitesse.
« Nous viserons 240 kt en croisière en raison de la faible traînée dont nous disposons », a-t-il déclaré lors de la conférence Cierva de la Royal Aeronautical Society à Londres le 2 octobre.
La première sortie du Racer n’a eu lieu que le 25 avril et lors de son sixième vol le 13 juin, il avait déjà atteint une vitesse réelle de 227 nœuds en vol en palier, soit 7 nœuds de plus que l’objectif initial du programme. C’était également un objectif que l’avionneur ne s’attendait à atteindre que d’ici la fin de 2024.
A ce jour, le démonstrateur totalise environ 8 heures de vol mais est à l’arrêt depuis sa dernière sortie fin juin.
Makinadjian s’attend à ce que le Racer soit de nouveau dans les airs d’ici la fin de l’année, alors que la deuxième phase des essais en vol démarre.
Les modifications apportées à la configuration incluent l’installation – qui aura lieu cette semaine – d’un carénage du rotor principal à faible traînée et de portes de train d’atterrissage, des composants qui n’étaient pas disponibles pour la première phase de test mais qui permettront d’affiner encore ses performances.
Airbus Helicopters prévoit que le carénage du rotor principal réduira la traînée à cet endroit de 25 %.
« Nous avons déjà montré 45% de traînée quand on compare avec des hélicoptères qui sont dans la même gamme en termes de masse », ajoute Makinadjian.
En raison de son fuselage étroit et d’autres améliorations aérodynamiques, il affirme que le 8-9t Racer possède un coefficient de traînée équivalent à celui du plus petit hélicoptère conventionnel de la gamme du constructeur : le 2,2t H125.
« En analysant toutes les données de vol, nous avons découvert que nous avons pu dépasser tous les objectifs en termes de réduction de la traînée », dit-il.
En fait, le Racer a un coefficient de traînée inférieur à celui de son prédécesseur X3 – un précédent démonstrateur d’hélicoptère composé qui a subi un « effort spécial » pour réduire la traînée avant son vol record de 255 nœuds en 2013.
Sur la base des données des tests en vol jusqu’à présent, Makinadjian affirme que le Racer est « plus de 20 % inférieur en termes de consommation de carburant » à un hélicoptère conventionnel avec une masse maximale au décollage similaire. Lorsqu’on lui insiste, il affirme que ce chiffre est de « près de 30 % ».
«Nous avons réussi à réduire suffisamment la consommation de carburant pour qu’elle soit proche de celle (d’un hélicoptère) avec une cabine de même taille», dit-il.
Capable de transporter une dizaine de passagers, le démonstrateur Racer a à peu près la même taille que d’autres types de bimoteurs comme le H145 ou l’AS365 Dauphin de la société.
La portée sera également probablement supérieure à l’objectif actuel de 400 nm (740 km), ajoute-t-il.
Makinadjian estime que des gains encore plus importants en matière de consommation de carburant sont possibles. « Si nous prenons en compte les performances attendues lorsque nous serons en mode éco, nous serons encore inférieurs à ce que nous sommes aujourd’hui », ajoute-t-il.
Le mode Eco est un développement en collaboration avec le fournisseur de propulsion Safran Helicopter Engines qui permet de mettre au ralenti l’un des deux turbomoteurs Aneto-1X du Racer – et de le redémarrer rapidement en cas de besoin – pendant la phase de croisière, le moteur restant étant optimisé pour la phase de vol.
« En théorie, avec la faible traînée dont nous disposons, nous pourrons voler à 180 nœuds avec un seul moteur. » Cela contribuera à une réduction supplémentaire de 15 % de la consommation de carburant.
L’évaluation du mode éco constituera un pilier central de la prochaine phase d’essais en vol, dit-il.
Le redémarrage du moteur sera réalisé avec une batterie haute puissance capable de « fournir une énorme quantité d’énergie en très peu de temps » ; un redémarrage d’urgence ne prendra que 5 à 7 secondes, tandis qu’un redémarrage planifié pourrait prendre 20 à 30 secondes, ajoute-t-il.
Safran avait précédemment indiqué que la batterie et le moteur électrique seraient de l’ordre de 100 kW.
D’autres aspects qui seront évalués lors des prochains essais en vol comprendront des démonstrations de missions – civiles et militaires – visant à prouver l’utilité réelle de l’architecture.
Les rôles civils potentiels incluent la recherche et le sauvetage ou une navette interurbaine, reliant par exemple Paris et Londres « porte à porte ».
Côté militaire, Airbus Helicopters pourrait inviter les pilotes à « démontrer les capacités de cet avion – non seulement la vitesse mais aussi la maniabilité » où il est « comparable voire un peu meilleur » qu’un hélicoptère conventionnel.
Airbus Helicopters a également l’intention de valider les performances à faible bruit du Racer lors de la prochaine phase de vol, y compris les fonctionnalités du pilote automatique qui contrôleront la trajectoire des pales du rotor principal afin de minimiser le bruit lors des décollages ou des atterrissages.
Bien que conçu comme un démonstrateur, Makinadjian affirme que l’avionneur a veillé à ce qu’il soit aussi proche que possible d’un hélicoptère de série.
« Dans les spécifications du Racer, nous avons pris une spécification qui était vraiment très proche d’une spécification de série », dit-il. Cela implique de concevoir la cellule de manière à ce qu’elle soit capable de supporter des milliers d’heures de fonctionnement, plutôt que les 200 heures nécessaires à la campagne de démonstration.
« Si nous devions fabriquer cet avion en série, il semblerait que ce soit le cas actuellement. »
Airbus Helicopters chercherait à certifier une telle conception conformément à la réglementation CS-29 de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne pour les gros giravions « plus quelques amendements spéciaux », dit-il.
« Nous considérons que cet avion est toujours un giravion : lorsque nous volons à 220 kt, nous avons 51 % de la portance du rotor principal et 49 % de l’aile. »
Le développement du Racer a été en partie financé par le programme Clean Sky 2 de l’UE.
