Airbus Helicopters continue d’insister sur le fait qu’il voit un moyen de revenir sur le marché du pétrole et du gaz pour le H225 après avoir mis en œuvre des améliorations de sécurité sur le bimoteur lourd, mais il prévient que la demande du secteur ne devrait pas émerger bien avant 2030.
Auparavant pilier du segment aux côtés du Sikorsky S-92, le H225 a effectivement été retiré du rôle de transport offshore à la suite d’un accident en 2016 en Norvège au cours duquel 13 personnes ont été tuées.
Les enquêteurs ont ensuite imputé l’accident à une conception de roulement défectueuse qui a provoqué la défaillance de la boîte de vitesses principale (MGB) et entraîné la séparation du rotor.
Même si le problème de la boîte de vitesses a ensuite été résolu par le constructeur, permettant ainsi le retour de l’hélicoptère en vol, l’atteinte à la réputation – parallèlement au ralentissement de l’industrie pétrolière et gazière – signifiait que les opérateurs se contentaient de n’utiliser qu’un seul type lourd en service.
Malgré son absence sur le segment de l’énergie, le Super Puma a continué à se vendre, Airbus Helicopters ayant réalisé « un peu plus » de 100 livraisons au cours des cinq dernières années, précise Michel Macia, responsable du programme H225.
Il s’attend à ce que le rythme de production se maintienne également au cours des cinq prochaines années, sur la base d’une « bonne dynamique du marché des avions lourds ». Le carnet de commandes pour ce type est dominé par des rôles de soutien militaire ou gouvernemental, bien que ce chiffre n’ait pas augmenté en 2023, lorsqu’aucune commande n’a été enregistrée pour le H225.
Mais le rebond de l’industrie pétrolière et gazière et les problèmes de disponibilité du S-92 – ironiquement dus à une pénurie de boîtes de vitesses – amènent Airbus Helicopters à réévaluer l’intérêt potentiel du H225 pour le marché offshore.
« Avec les difficultés que peut rencontrer le S-92, nous pouvons être, pour les avions lourds, la seule solution sur le marché, ou du moins nous voulons être la solution alternative », déclare Macia.
Regis Magnac, responsable du segment énergie chez Airbus Helicopters, a déclaré que la société avait commencé à informer le secteur des changements apportés à l’avion, notamment l’introduction l’année dernière de ce qu’elle appelle la boîte de vitesses principale améliorée, ou eMGB.
« Nous avons commencé à faire des choses. Nous sommes en conversation avec des personnes intéressées par le produit », explique Magnac. Cela inclut la tenue de séances d’information avec les syndicats du personnel en Norvège, ajoute-t-il.
Il affirme qu’il n’a pas été difficile de faire passer le message. « Ces gens sont des ingénieurs… et peuvent comprendre ce que nous avons fait et l’énergie que nous avons consacrée au travail pour améliorer l’avion, apporter des changements et comprendre la cause profonde de ce qui s’est passé. »
Magnac refuse toutefois de dire si des négociations commerciales sont en cours avec les opérateurs : « Nous expliquons ce que nous avons fait, nous discutons avec les opérateurs des améliorations que nous avons apportées et nous verrons où cela va. » Une vingtaine d’exemplaires destinés à l’offshore restent en service, ajoute-t-il, principalement en Chine et au Vietnam.
Quel que soit l’appétit de l’industrie pour le H225, il est peu probable que les ventes se concrétisent à court terme. Magnac affirme que « en ce moment, les conversations dans le secteur portent sur les super-médias » comme le H175 de la société et l’AW189 de son rival Leonardo Helicopters.
Néanmoins, il insiste sur le fait qu’il y aura toujours besoin d’hélicoptères lourds pour effectuer les missions à longue portée ou de plus grande capacité que les super-moyens ne peuvent pas accomplir.
« Il y a des régions du monde où des vols longue distance, potentiellement avec dégivrage, sont encore nécessaires, et il faudra remplacer les avions lourds qui y volent. »
Alors que les plus jeunes S-92 n’atteindront la barre des 20 ans qu’en 2032 ou 2033, l’intérêt pour les tout nouveaux poids lourds ne commencera à se cristalliser « qu’à l’horizon 2030 », pense-t-il. « C’est pourquoi la conversation doit avoir lieu pour expliquer ce que nous avons fait afin que les gens aient à l’esprit qu’il existe toujours un produit. »
La production devrait rester active jusqu’en 2040, ajoute-t-il. «Cela correspond bien aux besoins futurs.»
Cependant, l’avionneur devra probablement encore faire face à une lutte difficile. « Nous ne prévoyons pas que le H225 revienne en service dans les régions offshore que nous desservons », déclare un opérateur majeur de la mer du Nord.
La clé de la réhabilitation du H225 réside dans l’introduction de l’eMGB et de fonctions de sécurité supplémentaires liées à la pièce, notamment des systèmes « pour surveiller ce qui se passe à l’intérieur » de la pièce, explique Macia.
L’eMGB et le système de surveillance en vol associé sont en cours d’installation sur tous les H225 de nouvelle construction et seront progressivement installés sur la flotte en service lors des révisions programmées.
Mais le rythme de déploiement de ces rénovations sera en partie dicté par les opérateurs. Bien que l’eMGB soit simplement remplacé lors du processus de révision, le système de surveillance doit encore être installé sur l’avion.
« Nous expliquons au client quels sont les avantages et pourquoi il doit mettre en œuvre (un tel système), mais la rapidité (du déploiement) dépendra davantage du côté du client. »
Des étapes supplémentaires sont en cours pour ajouter des « barrières de sécurité » supplémentaires au composant, notamment un système amélioré de détection des copeaux métalliques pour les inspections au sol.
« Ce sur quoi nous avons travaillé, c’est d’évaluer le niveau de risque qu’un événement puisse se produire et chaque fois que nous n’avons pas suffisamment de barrières de sécurité, nous installons des barrières de sécurité supplémentaires. »
Cela inclut des changements dans la façon dont les composants dynamiques sont transportés, garantissant qu’aucun dommage ne puisse survenir pendant le transport, et traitant des risques liés aux facteurs humains pendant la maintenance grâce à des processus et des outils améliorés.
Jusqu’à présent, le processus a couvert environ 60 % des quelque 250 tâches de maintenance « et dans deux ans, nous aurons terminé le travail », ajoute-t-il.
« ‘Plus jamais ça’ est vraiment notre devise au sein de l’équipe », ajoute-t-il, soulignant que l’eMGB « va au-delà de l’exigence de certification ».
L’une des mesures de sécurité qui ont permis au H225 de reprendre le vol a été de larguer l’un des deux modèles de roulements de la MGB et son fournisseur. Cette politique de source unique a été maintenue pour le moment, mais Macia note qu’il s’agissait moins d’un problème de fournisseur que de « spécification du roulement ».
« Nous avons pratiquement éliminé de toute la gamme d’hélicoptères les niveaux de charge supérieurs à la nouvelle norme », a déclaré Magnac.
Entre-temps, l’avionneur a remanié le système de conception et de production du H225, y compris la numérisation des documents et la création de modèles numériques 3D.
La simplification du plan de maintenance a également eu lieu, réduisant de -10 % les heures de main-d’œuvre de maintenance nécessaires par heure de vol « et d’autres réductions sont en cours », explique Macia.
D’autres modifications ont également été apportées à l’avion, mettant à jour les écrans du cockpit et l’interface pilote, et augmentant la masse maximale au décollage de 160 kg.
« Ce que nous voulons, c’est que cet avion soit en vol au-delà de 2040 – nous n’investissons pas pour un an ou même 10 ans », explique Macia.
Si le H225 réintègre le segment offshore, quelques modifications mineures seront nécessaires pour répondre aux réglementations qui ont évolué en l’absence de ce type. Mais Macia affirme que sa « première évaluation » est que ces mesures ne sont pas majeures. Cependant, l’avionneur évalue l’intérêt potentiel des clients afin de justifier tout investissement supplémentaire.
