Airbus met en œuvre un programme de maîtrise des coûts à court terme destiné à soutenir ses efforts d’accélération de la production.
S’exprimant lors d’un briefing au premier semestre, le directeur général Guillaume Faury a déclaré que l’objectif du programme – qui a été baptisé « Lead » – est de donner la priorité à la montée en puissance et à la performance financière, et d’éviter d’être « distrait ».
Il affirme que le programme cherchera à garantir que les ressources humaines, financières et de gestion ne soient pas dépensées sur des questions qui ne génèrent aucune contribution.
Faury affirme que « Lead » soutiendra la trajectoire de croissance « sans compromettre la qualité et la conformité » et « améliorera la compétitivité ».
Thomas Toepfer, directeur financier d’Airbus, a déclaré que les mesures de maîtrise des coûts équivalaient à une formalisation des plans précédents visant à se concentrer sur l’efficacité.
« Je ne l’appellerais pas un programme de restructuration », dit-il, ajoutant qu’il vise à garantir que « tout le monde se concentre sur la montée en puissance ».
Toepfer affirme que le programme permettra de vérifier que l’entreprise ne dépense pas trop, mais qu’elle maintient ses ressources en phase avec les livraisons et sa base de coûts sous contrôle.
Il affirme que l’entreprise a « probablement surembauché » par rapport à ses plans, ayant mal estimé les taux d’attrition, et que les embauches ralentissent en 2024.
Airbus cherche à augmenter la production de plusieurs programmes d’avions – en particulier ses modèles monocouloirs – mais des problèmes de chaîne d’approvisionnement l’ont obligé à repousser le calendrier pour atteindre la production prévue de 75 avions de la famille A320neo par mois.
Faury souligne que l’approvisionnement en équipements de cabine – notamment en sièges – et en moteurs fait partie des problématiques auxquelles l’avionneur est confronté.
Il affirme qu’à mesure qu’Airbus émergeait du ralentissement provoqué par la pandémie, l’entreprise était confrontée à « un grand nombre de causes profondes, à de nombreux petits incendies à gérer ».
Mais il affirme que cela a depuis évolué vers un « nombre limité de problèmes importants avec des fournisseurs plus importants ».
« C’est à cela que nous sommes confrontés aujourd’hui », dit-il.
Faury souligne que des éléments tels que les sièges, les moteurs et le train d’atterrissage font généralement partie des composants prévus pour arriver relativement tard dans le processus d’assemblage final, ce qui donne à l’entreprise « peu de préavis » et « moins de capacité » à réagir en cas de problème.
« C’est pourquoi nous avons été touchés à court terme, sans préavis ni anticipation, plus récemment », ajoute-t-il. L’avionneur a pris des mesures, notamment le déploiement d’équipes de plans d’amélioration conjoints pour soutenir les fournisseurs.
Bien que le report de la montée en puissance de l’A320neo soit « un peu douloureux », dit Faury, il précise que la production totale actuellement prévue de la société pour 2023-24 est de 1 505 livraisons, ce qui n’est que 15 avions de moins que ses prévisions initiales de 1 520.
