Airbus, dans les prochaines semaines, commencera à travailler sur un nouveau démonstrateur d’ailes à l’échelle sous un projet soutenu par le Royaume-Uni Aerospace Technology Institute.
Bien qu’il soit encore partie du programme plus large de Wing of Tomorrow pour son monocytomoteur de nouvelle génération (NGSA), le nouveau projet explorera les défis de l’intégration et de la fabrication autour d’un moteur à rotor ouvert, explique Sue Partridge, responsable de Wing of Tomorrow.
Airbus n’a pas encore sélectionné un fournisseur de moteurs pour la NGSA, mais travaille en étroite collaboration avec CFM International sur l’intégration de son démonstrateur de rotor ouverte de montée avant les tests en vol à bord d’un A380 plus tard cette décennie.
Partridge dit qu’il est essentiel de «anticiper» les effets de l’installation du rotor ouvert, en particulier son grand diamètre de ventilateur.
Airbus, dit-elle, a déjà «lancé la prochaine phase d’exploration» pour comprendre la technologie de la restauration ouverte.
« Nous devons comprendre comment nous gérons les vibrations, le bruit et le flux aérodynamique sur l’aile », a-t-elle déclaré à FlightGlobal au sommet de l’Airbus à Toulouse le 24 mars.
Pour assurer une clairance de terre suffisante pour le ventilateur, l’aile devra se gorter légèrement vers le support du moteur, dit-elle, ce qui à son tour affecte la façon dont l’aile est fabriquée.
«D’un point de vue de l’industrialisation, il existe différents défis à gérer», explique Partridge.
Le programme Wing of Tomorrow a déjà pris en compte les exigences des fans canonnés à rapport ultra-bigpass, dit-elle. Bien que les moteurs proposés soient tous «à l’extrémité supérieure de cette (taille)» et peuvent «nécessiter un peu de travail supplémentaire», les conceptions des ailes sont «assez bien couvertes» en raison de la recherche existante.
Pendant ce temps, le travail progresse sur l’aile plus large de l’effort de demain, qui examine une variété de nouvelles technologies qui pourraient être incorporées dans des ailes légères, longues et minces, pour améliorer les performances et l’efficacité énergétique de la NGSA.
Il cherche également à déterminer si ces technologies peuvent être introduites à un coût suffisamment faible et appliquées à des taux élevés de fabrication d’avions.
Ayant déjà construit deux manifestants, un troisième exemple est en voie d’achèvement sur le site de fabrication des ailes d’Airbus à Broughton dans le nord du Pays de Galles.
La soi-disant aile «run-at-rate» est destinée à tester la capacité du système de production pour soutenir les niveaux de sortie élevés attendus d’un futur programme de cadr final.
Cela comprend l’utilisation de technologies de fabrication avancées, y compris la robotique et l’automatisation pour les «tâches ternes, sales et dangereuses» – par exemple le nettoyage, le remplissage, la fixation et le forage.
Alors que Partridge prévoit des niveaux d’automatisation plus élevés dans le processus de production, elle voit toujours le besoin de travailleurs dans l’atelier: «Les robots ne fonctionnent pas pour tout.»
Un autre démonstrateur – le deuxième à produire dans le cadre du programme – est actuellement en cours de test de charge destructif dans son centre de recherche et de test intégré aérospatial à Filton près de Bristol dans le sud-ouest de l’Angleterre.
Des tests de la structure de 17 m (56 pieds) sont en cours depuis l’été dernier et se termineront au début de 2026 avec le test final de la destruction. «Nous recevons beaucoup de très bons apprentissage de cela», explique Partridge.
L’installation du système est également récemment achevée sur le premier démonstrateur, une aile entièrement équipée, qui reste également à Broughton.
Airbus a utilisé ce composant pour tester une «approche plus modulaire» de l’installation des différents systèmes d’aile, y compris les «Moveaux» – les lattes, les volets, les ailerons et les spoilers, et leurs actionneurs.
Elle refuse de dire à quelle vitesse une aile composite pourrait être construite en utilisant les nouvelles techniques de production, mais elle est convaincue qu’elle serait plus rapide que le processus pour les ailes métalliques d’A320NEO.
Dans l’ensemble, Partridge est satisfait des progrès dans la mesure où le projet commence à converger les meilleures technologies vers la fin de la décennie.
Airbus a «vraiment compris énormément les meilleures technologies, comment ils fonctionnent ensemble et comment nous pouvons les fabriquer, à rythme, à l’avenir», dit-elle.
« Il s’agit vraiment d’explorer les différentes options et de sélectionner les bonnes. »
Aucune décision n’a été prise sur les dimensions finales de la nouvelle aile car «nous échangeons toujours du poids et de la complexité», note-t-elle, mais dit que ce sera 10 à 20% plus long que l’aile de l’A320NEO.
Les données Airbus montrent que la sauvetage d’A320NEO à 35,8 m. Sur la base de la croissance suggérée, la lèvre de la NGSA serait dans la plage de 39,4-42,9 m.
Pour accueillir la plus longue durée aux portes existantes, Airbus incorporera des conseils de pliage dans la conception, un concept similaire à celui observé sur le Boeing 777X.
Airbus «met cette (technologie) à l’épreuve dans nos centres de test aujourd’hui», ajoute Partridge.
Par ailleurs, Airbus UpNext, l’unité d’innovation de l’entreprise, s’efforce de démontrer la technologie des ailes de morphing à travers son projet «ENTER PERFORMANCE».
Cela verra la technologie – destinée à s’adapter automatiquement et dynamiquement aux conditions de vol – installées sur un jet d’affaires Cessna Citation VII qui servira de banc d’essai pour le système.
Les caractéristiques incluent la morphing des ailerons et des spoilers pop-up liés à des capteurs de rafale à l’avant de l’avion, aux côtés des ailes articulées.
Après les vols de base qui ont commencé fin 2023, le jet a fait retirer ses vieilles ailes prêtes pour l’installation des nouvelles structures, qui ont été achevées à Filton et expédiées à Cazaux dans le sud-ouest de la France pour l’installation.
«L’avion sera assemblé au cours des prochains mois», explique Michael Augello, directeur général d’Airbus Upnext. Cela lancera une période de tests au sol destinés à aboutir à une sortie de jeune fille l’année prochaine pour le jet modifié.
Si les tests se révèlent réussis, les technologies pourraient être déployées sur la NGSA. «Nous travaillons en étroite collaboration avec Wing of Tomorrow», ajoute-t-il.
